Maritime Kunst, was versteht man darunter? Für den weitaus größeren Teil von uns ist es nur die sich um Wasser und Schiff bewegende Malerei, eine die sich in Seestücke, maritime Landschaften und der eigentlichen Marinemalerei ausdrückt. Bei der letzteren ist das Schiff der Mittelpunkt, eigentlich das Kriegsschiff, denn der Begriff „Marine“ umschreibt in unserer Sprache „Seestreitkräfte“. Heute schließt man jedoch in diesen Begriff jedes Schiff ein.
Maritime Kunst bedeutet aber weitaus mehr als nur die persönlich-malerisch dargestellte Impression eines maritimen Objekts, die vom klassischen Realismus bis zur Abstraktion reichen kann. Es müssen hier, wie in jeder anderen Branche des Gesamtbegriffes ”Kunst“, im gleichen Maße nicht nur die darstellenden Personen als „Künstler“ gesehen werden. Die kreative Kraft, die auf malerischem Gebiet meistens im Ausführenden liegt, ist hinter anderen Darstellungen, wie z.B. dem nachgebautem historischen Schiffsmodell oder einer Replic, jedoch weitestgehend das Ideengut eines Anderen, der mit schiffbautechnisch und geschichtlich korrekten Zeichnungen und Texten die zeichnerische und literarische Grundlage der Erschaffung des dreidimensionalen Endwerks festlegt. Dieser oder diese ist im gleichen Maße als Künstler anzusehen, denn er oder sie sind die Schöpfer und richtungweisende Kraft derartiger Kunstwerke.
Der Begriff „Maritime“ umfasst im menschlichen Leben alles was mit der See und dem Seewesen zu tun hat und die damit zusammenhängende Kunst ist so alt wie die Felsritzungen der Vorzeit. In ihr geben Kunstschaffende Vorfahren Kunde von der kulturellen Entwicklung der Menschheit, nicht nur in Bildnissen, auch im dreidimensionalen Bereich. Parallel zur Malerei steht in der darstellenden maritimen Kunst bereits für mehr als fünf Jahrtausenden das Schiffsmodell, das uns neben dem gemalten Bild eine weitere Vorstellung der damaligen Schifffahrt überliefert und schon immer ein kostbares Zeitdokument war. Die Kunst des Schiffbaus war und ist ein wichtiger Teil des menschlichen Lebens. Sprach man nicht umsonst bis ins 19. Jahrhundert hinein von der „Schiffbau Kunst“.
Der Unterschied zwischen den verschiedenen Kunstsparten besteht nur in der Ausführung. Man benötigt für die Kreation eines Bildes meistens mehr oder weniger gut angelegte Skizzen, Fotografien, direkte Eindrücke, oder lässt der Fantasie freien Lauf. Die exakte Gestaltung eines oftmals historischen, dreidimensionalen Schwimmkörpers braucht jedoch mehr als nur vage Andeutungen, man schließt Forschung ein, setzt sich mit der Schiffbau- und der allgemeinen Geschichte auseinander und schafft minutiöse Skizzen, die im modernen Jargon als „technisch“ bezeichnet werden. Diese etwas unterschiedlichen Voraussetzungen entspringen aber der gleichen Quelle, nur das für die letzteren um etliches tiefer geschürft werden muss.
In der schöpferischen Vorstellung gleichen sich alle Kunstrichtungen. Nehmen wir als Beispiel die generellen Begriffe „Maler“ und „Bildhauer“. Bei diesen unterscheidet sich die Darstellung eines Objekts (real oder abstrakt) nur in der manuellen Behandlung, zu der man verschiedenartige Werkzeuge und Materialien benutzt. Im Endeffekt ist es die aktuelle und ideelle Ausführung, die „Handschrift des Künstlers“, die mit der gleichen Aufgabe betraute individuelle Personen niemals zu einem absolut gleichen Resultat kommen lässt.
In diesem Rückblick soll sichtbar gemacht werden was während einer lebenslangen Betätigung in der bildenden Kunst der maritimen Welt zustande kommen kann. In einer Beschäftigung die sich beim Autor nicht nur, jedoch hauptsächlich, in der historischen Sphäre dieses Themas bewegte, wobei das dreidimensionale Schiffsmodell, die malerische Darstellung des Schiffes in seiner Umgebung, die technischen Rekonstruktionen und das daraus resultierende fachliterarische Gedankengut sich zu einer ausdrucksvollen Einheit verschmolzen. In einem Leben, in dem bereits von Jugend an die maritime Kunst in den vorgenannten Ausdrucksformen zum Medium wurde, dass maritime Wissen unserer Ahnen der Gegenwart zu erhalten und ansprechend zu präsentieren. Woher kam es? Keine Schule die es lehrte und keine Möglichkeit eine solche zu besuchen, auch wenn es sie gegeben hätte. Zeit und Umstände waren dagegen. Man kann es nur erahnen, es existierte voll entwickelt als es gebraucht wurde.
Diese letzten Worte sollen den Begriff „KUNST“ umschließen wie ich ihn sah. Man kann Kunst nicht erlernen, sie ist kein Beruf, wohl besser gesagt eine innere BERUFUNG die man aber erst am Ende eines langen Lebens als solche erkennt. Sie war ein nicht leicht zu folgender Weg dessen Weiser immer nur fragte „Quo Vadis?“ Aber er wurde lebenserfüllend, die manuellen und auch anderen Fähigkeiten waren zu einer Zeit vorhanden als sie dringend gesucht wurden und halfen nicht nur Kriegsschäden zu reparieren, sondern auch schiffbaugeschichtliche Kenntnisse zu erweitern. Schiffbaugeschichte ist ein riesiger, zum großen Teil noch ungepflügter Acker der zur Bearbeitung vieler kenntnisreicher Hände bedarf.
Karl Heinz Marquardt
Einleitung
War es mit der oder für die maritime Kunst? Diese Frage taucht auf wenn man sich in der Endphase eines langen Lebens Gedanken darüber macht und retrospektiv über dessen Ablauf nachdenkt. Warum „maritim“ und nicht Landschaft, Porträt oder Blumen? Der Drang eines Künstlers, Malers, Bildhauers, Modellbauers oder Architektes etwas darzustellen, kommt ja nicht von ungefähr und wird gewöhnlich von dem Erlebten und der Umgebung beeinflusst. Das Maritime ist vielleicht genetisch zu erklären, wobei die Namensträger meiner Familie über viele Generationen sehr in diesem Milieu verwurzelt waren. Es gab darunter Reeder, Schiffseigner und andere nautische Berufe. Mein Vater Karl, selbst Schiffsführer, Lotse und Hafenmeister, war gleichzeitig Marinemaler und Schiffsmodellbauer. Wobei der künstlerische Einfluss wohl von seiner mütterlichen Seite kam, in der es Maler und Graphiker gab.
Drei der künstlerischen Werke von Karl sen. Oben in Öl die SEUTE DEERN, in der Mitte ein Linolschnitt einer 1937 veröffentlichten Serie, unten dreidimensional die Bark UNDINE 1934 von Karl sen. für das Focke Museum Bremen
Für mich war Zeichnen und Malen schon von Kindheit an interessanter als irgendeine sportliche Beschäftigung, wobei das Stöbern in Papa’s marinehistorischen Büchern schon früh begann. Erst in der Betrachtung der vielen Schiffsbilder und dann auch im Lesen der Texte. Wenn ich damals als Knabe auch noch nicht wusste wohin der Wegweiser des Lebens deutet, so manches aus den Büchern und Gesprächen zwischen meinem Vater und seinen Freunden, dem Marinehistoriker Hans Szymanski und dem Verleger Robert Loef muss wohl vom kindlichen Gehirn absorbiert worden sein. Es war jedenfalls da als es später gebraucht wurde.
In meinem zwölften Lebensjahr, wir lebten zu der Zeit in Berlin, gab es den ersten großen Bruch in meinem Leben. Der zweite Weltkrieg brach aus und mein Vater wurde zur Kriegsmarine einberufen. Damit verschwand der Lehrer zu einer Zeit in der er bewusst gebraucht wurde. Auch meine Hoffnung auf höhere Schulbildung schwand dahin, mit dem Vater als Soldat, die Mutter schwanger mit dem vierten Kind und ich das älteste in der Familie. Andere unmittelbare Aufgaben hatten Vorrang. Dazu kam unvorhergesehen ein weiterer drastischer Einbruch. Wir Kinder wurden wenige Monate später zum Schutz vor Fliegerangriffe nach Schlesien evakuiert. Das beendete meinen Traum von einer guten Oberschule mit Abiturabschluß. Diese Kinderlandverschickung war wohl etwas zu früh. Denn vierzehnjährig, zurück mit Mutter und Geschwister, begannen bald darauf 1942 die intensiveren Bombenangriffe. Meine „Feuertaufe“ erhielt ich im Oktober des Jahres, als unser Wohnviertel zum ersten Mal angegriffen wurde, wobei ein Schulkollege sein Leben ließ, ganze Straßenzüge in Trümmer lagen oder niederbrannten. Im darauf folgenden Jahr wurden die Angriffe bei gutem Wetter zu einer fast nächtlichen Routine, und nachdem Amerika in den Krieg eintrat zu einer Tag und Nacht Angelegenheit. In diesen Teenagejahren war Überleben, Helfen und Arbeit die Tagesordnung, an Kunst war kaum zu denken und man wurde zu einem Kämpfer an der Heimatfront. Wer das nicht selbst erlebt hat wird es sich kaum vorstellen können.
Eine Bleistiftskizze von 1945 aus dem Kriegsgefangenenlager Attichy/Frankreich
1946 entstandene Skizze eines alten Mannes
Im Bewusstsein einmal Soldat werden zu müssen hatte ich mich frühzeitig zur Kriegsmarine verpflichtet und konnte so durch meine Einberufung Mitte 1944 der Frontlinie in Berlin entrinnen. Nach der Rekrutenausbildung folgten ein paar Monate Dienst in Dänemark und Fronteinsätze gegen die US Army in Westdeutschland. Der Krieg endete für mich siebzehnjährig als Kriegsgefangener in Lagern in Deutschland, Frankreich und Belgien. Die Jahre 1946/47 brachten dann noch Dienst auf der M 803, einem Minensuchboot der German Mine-Sweeping Administration, um in der Nord- und Ostsee Schifffahrtswege frei von Seeminen zu räumen. Ein Bleistiftstummel und etwas Papier verführten im Gefangenenlager manchmal dazu etwas zu skizzieren und mehr Gelegenheit dafür gab es dann an Bord des Minensuchers, wo ich zum Porträtisten der Seeleute wurde.
Im Winter 1947/48, meine Familie als Flüchtlinge aus dem Osten Berlins in Bremen auf einem Binnentankschiff wiederfindend, welches mein Vater nach seiner Kriegsgefangenschaft als Schiffsführer übernehmen konnte, versuchte ich mein Glück mich weiterzubilden. Aber die Chance in einem ziemlich zerstörten Schulwesen ohne Zuzugsgenehmigung als Flüchtling an einer Kunsthochschule zu studieren war gleich Null. Eine solche, für einen Wohnsitz zu erhalten,hieße außerdem wieder für längere Zeit in einem Auffanglager leben zu müssen und das für eine minimale Chance? Bei einer Anfrage in der Kunsthochschule Bremen sagte mir im Frühjahr 48 einer der dort verbliebenen alten Professoren:“ Junger Mann sie haben Talent, aber wozu wollen sie dieses mit der Malerei verschwenden? Damit ist kein Brot zu verdienen, denn wie wir alle wissen soll Deutschland von den Alliierten in ein Existenzminimum Agrarland verwandelt werden wo kaum jemand an Kunst interessiert ist. Außerdem ist das Aufnahmepotenzial der Schule nur auf die Kriegsgefangenschafts Rückkehrer beschränkt die schon vor der Militärzeit in der Schule eingeschrieben waren.“ Da griff ich doch lieber weiter zu Papier und Bleistift und skizzierte während unseres Aufenthalts in Bremen ein wenig von der zerstörten Hafengegend. Leider sind diese Momentaufnahmen eines zerstörten Hafens in der Zeit des Wiederaufbaus weggeworfen worden, denn niemand war damals an zerstörte „Zeitzeugen“ wie Lagerhäuser, Kräne usw. interessiert. Da ich auf dem Schiff nicht angestellt, sondern inoffiziell nur bei meinen Eltern zu Besuch war, gab es viel Zeit und ich verwandte diese um meine künstlerischen Ambitionen zu schärfen. In einer Zeit in der man Tauschobjekte für den Schwarzen Markt brauchte, versuchte ich es auch mit kleinen Schiffsmodellen und Restaurierungsarbeiten für einen Antiquitätenhändler.
Restauriertes Modell aus der Anfangszeit, Ein zerbrochenes Knochenschiff aus dem Ende des 18. Jahrhunderts.
Ein Dreimast Gaffelschoner von 1880 der wieder in Ordnung gebracht wurde und ein früher Ölbildversuch eine Mittelmeer Hafenszene darzustellen
Es war arbeitsmäßig für mich eine hektische, jedoch zufrieden stellende Zeit, in der ich meine Begabung fand. Bis nach der Währungsreform schuf und restaurierte ich circa ein Dutzend Modelle.
Drei der Modelle die auch 1948/49 entstanden. Die Kurbrandenburgische Fregatte BERLIN 1674 im Maßstab 1:120, darunter die Kurbrandenburgische Galeone ROTER LÖWE von 1598 im Maßstab 1:60 und darunter ein Holländisches Bombardierschiff von 1751 im Maßstab 1:40.
Unten das Modell der KEULSCHEN AAK im Maßstab 1: 30, das mir den Durchbruch zum musealen Modellbau brachte. Frei nach dem Wönsam Prospekt von 1530 entwickelt. Rheinisches Museum Köln. Im Jahr darauf entstand auch je ein gleiches Modell für die Schweizerische Rhein und Seeschifffahrt Basel und das Rhein Museum Koblenz.
Schiffsmodellbau
Das letzte dieser Modelle, eine KEULSCHE AAK von 1530 brachte 1949 den professionellen Durch-bruch. Es wurde dem Rheinischen Museum in Köln angeboten und dort angekauft. Das Modell folgte nicht den vorhandenen Modellnachbauten dieses, dem Wönsam Prospekt der Stadt Köln von 1530 entnommenden, Niederrheinfahrzeuges die zu hochbordig und unproportioniert dargestellt waren. Als mir das Prospekt zu Gesicht kam gab es gleich den Gedanken die Aak einmal so zu bauen wie es den normalen schiffbaulichen Proportionen entsprach. Gesagt, getan! Was mir an den Darstellungen nicht gefiel muss wohl auch im Unterbewußtsein anderer geschlummert haben, denn es kam nicht nur zum Ankauf, es brachte auch die Anfrage nach dringenden Restaurierungsarbeiten die sich mein Vater und ich teilten. Wir hatten inzwischen unseren fahrenden Wohnsitz verloren und waren in Oldenburg auf einem gescharterten ehemaligen Flugsicherungsboot der Marine sesshaft geworden, in dem wir den leeren Maschinenraum in eine Werkstatt verwandelten.
Die Werkstatt war primitiv, jedoch nicht die Qualität der darin entstandenen Modelle.
Es war eine Zeit in der man über die vielen Kriegsschäden in den Museen nachdachte und wie beschädigte Ausstellungsstücke restauriert oder zerstörte ersetzt werden konnten. Nachdem die Keulsche Aak in Köln ausgestellt wurde kamen Anfragen vom Rhein Museum in Koblenz und von der Schweizer Wanderausstellung „Schweizerische Rhein und Seeschiffahrt“ in Basel. Nicht nur für weitere Keulsche Aak Modelle sondern auch noch für andere historische Rheinschiffe. Eine Linie, die meinem Vater sehr lag, und von der ich dann auch viel lernte.
Einer von zwei Niederrheinischen Böndern um 1730 im Maßstab 1:30, die 1950 noch gemeinsam für Koblenz und Basel gebaut wurden. Später wandte ich mich mehr der Seefahrt zu, während mein Vater Karl sen. sich mit der Binnenschiffahrt beschäftigte
Eine zwischen St. Goar und St. Goarshausen um 1780 verkehrende Rheinfähre. Für das Rheinische Museum Köln in 1949 restauriert.
Die auf dem Rhein um 1790 Bonn und Königswinter verbindende Gierfähre. Modell im Maßstab 1:50. Einem Kupferstich entnommen, designed und gebaut 1950 für das Rhein-Museum Koblenz.
Baggerschute im Maßstab 1:50, 1950. Wasserstrassendirektion Bremen.
Aber es gab damals auch Aufträge etwas Modernes zu schaffen. So kam von der Wasserstraßendirektion Bremen die Anfrage nach einem 1:50 Modell einer ihrer neuen Baggerschuten.
Ein weiteres Modell, SHELL XIX, in diesem Holz / Metall Baustil entstand 1951/52 im Maßstab 1:30 für das Rhein-Museum Koblenz. Die minutiöse Feinarbeit in Metall ist auf dem Detailphoto der Decksan-sicht deutlicher zu erkennen.
Hier zeigte es sich; meine notgedrungene zweijährige Ausbildung während des Krieges als Werkzeugmacherlehrling war nicht so ganz unnütz, denn es gab in den Modellen viele exakte Metallarbeiten zu verrichten.
Mit der nach dem Kriege auf dem Rhein beginnenden Motorschifffahrt kamen auch schwimmende Tankstellen, sogenannte „Bunkerboote“ in den Gebrauch. SHELL XIX, das erste auf dem Mittelrhein, wurde 1950 am Deutschen Eck in Koblenz stationiert. Das Modell dieses kleinen Tankschiffes für das Rhein-Museum, war von der SHELL AG gefördert und wurde in jedem Detail nach den von der Ölgesellschaft gelieferten Zeichnungen angefertigt. Man sieht es an den kleinen Handwinden am Mast, den Knebeln an den Luken, dem seitlich aufgeschnittenen Pumpenhaus um die Pumpanlage und andere Dingen sichtbar zu machen.
Zwei weitere im Jahre 1951 für das Rhein-Museum Koblenz entwickelte Modelle waren der erste Taucherschacht auf dem Rhein und ein von einem Schaufelrad angetriebener Bagger.
Der erste Taucherschacht (Mitte des 19. Jahrhunderts) für den Rhein (1:30). Rhein-Museum Koblenz.
Ein Schaufelrad getriebener Bagger des 19. Jahrhunderts (1:30). Rhein-Museum Koblenz
Danach gab es vom Sjǿforsvaretsmuseet Horten / Norwegen (Seestreitkräftemuseum) eine Anfrage für verschiedene historische Modelle der norwegischen Flotte, die sich zu einem Auftrag von neun Modellen ausdehnte. Dies führte zu einer Arbeitsteilung, in der nahezu alle weiteren Binnenschiffsarbeiten, (mehr als zwanzig für Koblenz und eine gleiche Anzahl für das Rhein-Museum Emmerich,) in den verbliebenen Schaffensjahren meines Vater bis 1971 von diesem ausgeführt wurden, während ich mich mehr auf die Seeschifffahrt konzentrierte. Die ersten für das Sjøforsvaretsmuseet herzustellenden Modelle waren die norwegischen Küstenpanzerschiffe und ein leichter Kreuzer, die als 1:100 Wasserlinienmodelle bestellt und entsprechend der gelieferten Zeichnungen hergestellt wurden.
Das älteste der norwegischen Küstenpanzerschiffe, HARALD HAARFAGRE entstand 1952 im Maßstab 1:100 für das Sjǿforsvaretsmuseet Horten und wurde in der ursprünglichen Bemalung dargestellt. Sie wurde zusammen mit ihrem Schwesterschiff TORDENSKJǾLD 1897 in England gebaut.
Das darauf folgende Modell war die EIDSVOLD, in ihrer grauen Kriegsbemalung. Auf dem zweiten Bild, der Steuerbordseite, sind viele der Details zu erkennen. Auch sie hatte ein Schwesterschiff, NORGE, die beide 1900 bei der gleichen Werft in England gebaut wurden.
Ein drittes der 1952 gefertigten Modelle war der leichte Kreuzer oder Kanonboot 1. klasse von 1891 VIKING. Die Einzelheiten, schlecht in der Gesamtaufnahme er-kennbar, sind in der folgenden Ansicht von der Back bis zum Schornstein besser sichtbar Sjǿforsvaretsmuseet Horten.
Es gab zwischendurch immer wieder kleinere Restaurierungsarbeiten, auch kurzfristige andere manuelle Lückenfüller, die hier nicht erwähnenswert sind.Im Frühjahr 1953 ereignete sich jedoch ein in dieser Beziehung für einen jungen Künstler nicht zu erwartendes Ereignis. Ein Mercedes 300, zu der Zeit das vor-nehmste Auto Deutschlands, stoppte vor unserem Landesteg und der Chauffeur öffnete die Tür für einen noblen Herren, von dem ich glaubte das er sich wohl verfahren hatte. Er stellte sich als von Heeringen vor und wäre der Verwalter der Erbgroßherzoglich Oldenburgischen Liegenschaften. Erklärend,dass S.K.H. der Erbgroßherzog von Prof. Dr. Müller-Wulkow, dem Direktor des Oldenburgischen Schloßmuseums, sehr viel Gutes über meine Arbeit als Schiffsmodellbauer und Restaurator hörte und mich als Gutachter der beschädigten Sammlung russischer Schiffsmodelle des 18. Jahrhunderts empfahl; bat er mich ins Schloß Eutin zu kommen um die Sammlung auf Schäden zu untersuchen.
Es war mein Traum, wohl der Traum eines jeden Restaurators, einmal ein zweihundert Jahre altes historisch wertvolles Schiffsmodell untersuchen zu können. Kennenzulernen wie man so etwas in den Jahrhunderten vorher anpackte und in den Jahrzehnten danach restaurierte. Wie sehr man dabei dem Original folgte, oder davon abwich. Wissen, das man nur von einem solchen Objekt schöpfen konnte. Ich war damals fünfundzwanzig Jahre alt und dies war fantastische „Hands on“ Universität. Natürlich sagte ich zu und war wenige Wochen später im Schloß.
Das Schloß EUTIN / Holstein im Jahre 1953. Der untere große Raum im Turm war mein Arbeitsbereich, während der darüberliegende mein Wohn- und Schlafzimmer war.
Dort die sieben Modelle der Sammlung offen und verstaubt in einem längeren Raum vorfindend, wobei der als PETER I & II bezeichnete weltbekannte Dreidecker, von dem was man sehen konnte, wurmzerfressen und in der Takelage ziemlich stark zerstört war. Ein beschädigtes Kunstobjekt wie dieses zu restaurieren kommt einem beschädigten da Vinci gleich, wobei meine Idee von der Arbeit eines Restaurators sich schon immer darin ausdrückte,dass der Ausübende sich völlig dem Stil des Ursprünglichen anzupassen hat und nicht versucht dem Werk seinen eigenen Stempel aufzudrücken.
Ich nannte dieses Modell dringend als erstes in Betracht zu ziehen und v. Heeringen deutete dann auf ein unbemastetes, schlecht sichtbar auf einer Fensterbank liegendes, in sich zusammengebrochenes Modell. „ Kann man dies noch restaurieren?“ Meine Antwort war: „Ja, das sollte man wohl wieder hinbekommen.“ Dann kam die im Stillen erhoffte, jedoch kaum zu erwartende Frage:“ Wann können sie anfangen?“ Einen Monat später wurde ich für nahezu ein Jahr im Schloß sesshaft.
Was auf mich zukam war eine Arbeit die weit über das Erwartete hinausging. Die nachfolgenden Bilder, schon Jahre vor ihrer Veröffentlichung aufgenommen, ließen bereits schwere strukturelle Schäden am Rumpf und in der Takelung erkennen. Schäden die in den darauf folgenden drei bis vier Jahrzehnten bis zur Restaurierung des freistehenden Modells nur noch größer wurden.
Zwei Bilder des Modells die (1924) dreißig Jahre vor der Restaurierung in einer Publikation als PETER I & II erschienen. Privatsammlung S.Kgl.H. des Erbgroßherzogs von Oldenburg, Eutin
Bei sorgfältiger Reinigung wurde sehr starker Wurmfraß offenbar und so begann nach der Entfernung der Masten und Takelung das sorgfältige Injizieren jedes der vielen Wurmlöcher mit Xylamon LX-härtend um die Bordwände zu stabilisieren.
Hier ein Einblick in den leeren Rumpf mit den wenigen noch brauchbaren Decksbalken. Die sichtbaren Fäden waren bereits angebrachte Aufholleinen der Geschützpforten.
Auf diesem Bild sieht man das Oberdeck vor dem Großmast und die Back nach der Restaurierung des Rumpfes
Die gleiche Wurmbehandlung erfolgte nach dem Entfernen der Decks und des Interieurs an den sichtbar werdenden Spanten um auch diese auf Dauer zu festigen. Dabei wurde die Lage der entfernten Einzelteile auf Decksplanskizzen markiert, und zusammen mit diesen sorgfältig aufbewahrt um sie später wieder an den richtigen Stellen einzusetzen. Diese hier in kurzen Worten umrissene Vorarbeit dauerte wesentlich länger als einen Monat und erst danach begann der Wiederaufbau.
Circa dreiviertel aller Decksbalken und 60 % der Decksplanken mussten erneuert werden. Es gab sehr viele Ausbesserungen, farbliche Säuberungen und Erneuerungen bis der Rumpf gefestigt und im neuen Glanz erstrahlte.
Der in vielen Teilen ausgebesserte Spiegel und das Rundgatt.
Die Backbordseite des restaurierten, noch unbemasteten Modells
Beim Betrachten der Takelagebilder vor und nach der Restaurierung, wird auch ein Laie erkennen wie sehr man diese zwischenzeitlich verändert hatte.
Ein Hinweis darauf das dieses Modell von mehreren unterschiedlichen internationalen Spezialisten geschaffen wurde kommt von einem im Segel eingerollten Zettel des Takelers, der damit dieses als „Fock Leesegel“ bezeichnete. Außerdem stand an dem Geschütz das Gewicht „30 – 100 poods“
Während der vorherigen, im 19. Jahrhundert erfolgten, Restaurierung entfernte man die Blinde, Bovenblinde und Besan nebst den dazu gehörigen Rahen und schuf anstelle dessen an allen Masten ein viertes Segel, die Royals, die aus dem entfernten Segeln gefertigt wurden. Man gab der Takelung damit ein späteres Aussehen. Alle Segel wurden aufgetucht und das Tauwerk war ein Durcheinander. Die originalen Segel waren handgenäht und es wurde zur Aufgabe meiner Frau Sonja die fehlenden Blinden und den Besan dementsprechend nachzubilden. Das dafür benötigte 200 Jahre alte Leinen wurde von der Schloßverwalterin zur Verfügung gestellt. Danach wurden die Segel am Modell ihrem Platz entsprechend neu gesetzt und die Takelage entwirrt.
Das fertig getakelte Modell. Die Gesamtrestaurierung dauerte ca. 8-9 Monate. Privatsammlung S.Kgl.H. des Erbgroßherzogs von Oldenburg, Eutin
Nicht zur Restaurierung gehörig, aber zur Förderung des eigenen und des Allgemeinwissens wichtig, wurde es zur selbst gestellten Aufgabe das Modell in seinen Linien, der Gesamtansicht, den notwendigen Details und der Takelage auf fünf DIN A 1 Bögen aufzureißen. Dazu kam dann der Versuch es richtig zu identifizieren. Das gelang mir nach längerem Forschen und es kann heute mit Gewissheit gesagt werden das der Name des Modells nicht PETER I & II und dies nicht der erste von Peter dem Großen auf Stapel gelegte russische 100 Kanonen Dreidecker war, obwohl dies so wundervoll klingt (Marquardt, K.H. Zacharias & Elisabeth oder Peter I & II, Das Logbuch 42. Jg. 2006 H. 3 Seiten 113 – 122) . Der Name des Schiffes war ZACHARIAS & ELISABETH.
Segel/ Takelriss und die Ankeraufhängung des aus fünf DIN A 1 Zeichnungen bestehenden Plans des restaurierten russischen Dreideckers ZACHARIAS & ELIZABETH von 1747
Sie war das zweite russische 100 Kanonenschiff, jedoch das erste von einem russischen Schiffbauer geschaffene. Es wurde zwischen 1745-47 unter der Leitung von Dmitri Schcherbatchev in Kronstadt erbaut. Das erste 100 Kanonen Schiff war die IMPERATRITSA ANNA, sie entstand in den Jahren 1732-37 auf der gleichen St. Petersburg Werft unter der Hand des bekannten englischen Schiffbauers Richard Brown und das dritte Schiff dieser Größe war die SVIATOI DMITRI ROSTOVSKY, ein ebenfalls von einem englischen Schiffbaumeister, John Sutherland, 1757 geschaffenes Flaggschiff der Ostseeflotte, das die beiden außer Dienst gestellten Vorgänger ablöste.
Die Seitenansicht des Schiffes und Bug, die umrissene Heckansicht. Im Mittelraum die unterschiedlichen Ansichten der Backbordbemalung, Schnitzereien und der verschiedenen Querschnitte vom Bug bis zum Heck. Auf der nächstfolgenden Zeichnung finden wir vier halbe Deckdraufsichten und einen Längsschnitt.
Von dem 90 Kanonen Dreidecker PETER I & II und den Vorgenannten existieren originale Pläne während von ZACHARIAS & ELIZABETH nur das Modell vorhanden ist und meine Pläne diese Lücke schließen.
Der am Ende der nächsten Eutiner Arbeit in 1954 geschriebene Restaurierungsbericht des Rumpfmodells einer aus der zweiten Hälfte der 18. Jahrhunderts stam-menden unbekannten russischen 26 Kanonen Fregatte im Maßstab 1:24, beginnt wie folgt:
Restaurierungsbericht. Durch Wurmbefall und unsachgemäße Behandlung, bedingt durch die Auslagerung während des Krieges, war das Modell fast vollkommen zerstört. Kiel und Spanten fehlten zum Teil und der Rest war in sich zusammengebrochen. Außerdem fanden sich Brüche in der Beplankung. Das Galion fehlte zu 2/3, von der Figur war nichts vorhanden. Am Spiegel waren beide (Seiten) Taschen und das (Hackbord) Relief verschwunden. Alles in allem eine mindestens 60% Zerstörung, bei der noch ein nahezu 100% Wurmbefall hinzukommt“.
So sah ich das zerbrochene Modell in einer Fensternische liegend. Den einzigen Blick den ich hatte bevor ich 9 Monate später mit der Restaurierung begann.
Zum Beginn der Arbeit wurden alle losen Teile ausgelegt um herauszufinden wo sie hingehören. Sehr wichtig waren dabei die zerbrochenen Spanten, die zusammengelegt ein Bild davon ergaben wie der Unterbau ursprünglich aussah. Von diesen wurde dann auf Papier ein Spantenriss entwickelt der richtungsweisend für die Neugestaltung des Unterschiffes wurde.
Auf diesen vom Heck aus gesehenen Abbildungen erkennt man den Zustand der völligen Zerstörung des Unterschiffes. Was an den Seiten noch als solide Beplankung erscheint waren in Wirklichkeit papierdünne Außen- und Innenwandungen mit Bohrmehl gefüllt. Das Modell liegt auf dem Oberdeck und der Blick geht vom Heck auf die noch zum Teil erkennbaren Spanten.
Halbzeit, der Rumpf war wieder solide und konnte ordentlich angefasst werden. In dem Zustand wurde dann der Innenraum behandelt.
Die Neugestaltung einer der Seitentaschen ist hier sichtbar. Diese war noch aus einem Photo erkennbar. Nur das Rankenbord und die Fische unter dieser sind original.
Was auf diesen Bildern sichtbar wird war zum großen Teil sehr fragil und die Bordwände mssßten ebenfalls, wie bereits erwähnt, mit Xylamon LX-härtend injiziert werden um eine gewisse Stabilität zu erzielen. Dann wurde ein neuer Kiel nebst Achtersteven aus Eiche eingesetzt und die auch aus Eiche bestehenden neuen Spanten eingezogen. Die binnenbords befindlichen Spantstummel mussten dafür vorsichtig einzeln entfernt werden. Nach langer mühseliger Tätigkeit wurde das Modell wieder auf den Kiel gesetzt. Es begann Gestalt anzunehmen.
Die neu geschaffene Steuerbordseite mit dem Roundhaus, der Scheggräting, den Regelingen und der Galionsfigur
Daraufhin wurden die Decks herausgenommen und das Innere des Modells wieder in den originalen Zustand versetzt. Nachdem auch die Decks neu gelegt waren musste sich die genesende Lady noch einiger Schönheitsoperationen unterziehen. Erst einmal wurde ein Facelift dringend nötig. Es existierte nur noch die Backbordhälfte des Bugs. Die gesamte Steuerbordseite mit dem zweiten Rundhaus, den Reelingen, dem Kranbalken, Gräting und der Galionsfigur sind Erneuerungen. Die größte Schwierigkeit lag in der Suche einer Darstellung eines russischen Löwen, denn jede Nation hatte seine Eigenarten in der Gestaltung dieser Galionsfigur.
Die Auslegung der Personen auf dem Hackbord geschah frei nach einer kleinen undeutlichen Photo-graphie des Modells. Sie mögen, oder auch nicht, auf den Namen der Fregatte verweisen
Darauf folgte die Bearbeitung des Hecks. Es fehlten die beiden Seitentaschen, wobei an Steuerbord der Unterbau mit den Fischen vorhanden war, während gegenüber nur noch die Fische überlebten.
Die Seitentaschen wurden einem Photo gemäß den Originalen nachgebaut, das auch nicht mehr auffindbare Hackbord frei nach einem schlecht erkennbaren kleinen Bild geschnitzt.
Leider wurden die damals auf Pergamentpapier entstandenen Bleistiftzeichnungen durch schlechte Lagerung in den Jahren danach durch Feuchtigkeit zerstört und es war nicht mehr möglich sie mit Tinte auf Film zu übertragen. Es bleibt deshalb einem zukünftigen Restaurator überlassen dieses große Modell noch einmal zeichnerisch zu erfassen.
Hier wird nun der letzte Pinselstrich angesetzt. Mit dem Restaurator daneben stehend erkennt man die Größe des Modells. Privatsammlung S.Kgl.H. des Erbgroßherzogs von Oldenburg, Eutin
Das Modell nach der Restaurierung.
Während meiner Zeit in Eutin hatte ich auch Gelegenheit das, von England angekaufte, im Museum für Hamburgische Geschichte restaurierte Großmodell zu besichtigen und kam dabei zu dem Schluss, dass dieses Modell absolut nichts mit dem Namen WAPEN VON HAMBURG III gemeinsam hat und ein völlig unbekanntes Schiff darstellt. Danach begann ich mich schriftlich damit auseinanderzusetzen und übersandte meine Gedanken der nautischen Zeitschrift HANSA, die sie dann 1955 veröffentlichte. Dies wurde natürlich vom Direktor des Museums und dem Leiter des Fachausschusses „Schiffbaugeschichte“ der Schiffbautechnischen Gesellschaft stark angegriffen, hat sich aber nach intensiverer Forschung in späteren Jahren als durchaus richtig erwiesen. Ich schrieb zu diesem Thema weitere längere Artikel in deutsch und englisch die man niemals wieder versuchte zu widerlegen. Dieser erste Bericht in der HANSA wurde zur Öffnung eines dritten Weges Maritime Kunst darzustellen oder zu erklären.
(Marquardt, KH. WAPEN VON HAMBURG III, das Modell und seine Identität, Mechanikus München 1963
Ibid. WAPEN VON HAMBURG III? Das Logbuch 2005
Ibid. Is it WAPEN VON HAMBURG 1722-1737, A Critical Look into an ‘identified’ old Ships model. The Age of Sail Vol.2 / 2003
Ibid. WAPEN VON HAMBURG www.segelschiffsmodellbau.com )
In dem Gemisch der folgenden Arbeiten gab es dann als einen privaten Auftrag, das Vollschiff POSEN ex PREUSSEN im Maßstab 1:100 von 1891, ein Schiff der Flying P Line und einige Restaurierungsarbeiten für das Morgensternmuseum Bremerhaven, von denen keine Abbildungen mehr vorhanden sind. Weiter ging es dann mit dem Auftrag vom Seestreitkräfte Museum in Horten.
Das Jahr 1954 sah noch die Schaffung von zwei weiteren Modellen für das Sjǿforsvaretsmuseet Horten in Norwegen. Dies waren einmal der kleine Kreuzer FRITHJOF von 1895 und zum anderen der Minenleger OLAV TRIGGVASON von 1934, wie vorher im Maßstab 1:100. Erst nachdem auch der Minenleger der Königlich Norwegischen Marine, die FRǾYA von 1916 die Werkstatt verließ, sie wurde wie die anderen im Maßstab 1:100 gebaut, wurde der Ausflug in die modernere Zeit wieder einmal unterbrochen und es ging zurück ins 18. Jahrhundert.
Kleiner Kreuzer (Kanonbaat 1. Kl.) FRITHJOF von 1895 mit einer Besatzung von 154 hatte sie eine Bestückung von 2 -12 cm und 4 – 7.6 cm Geschützen und 4 -3.7 cm Maschinenkanonen und ein 45 cm Torpedorohr. Ihre Abmessungen waren: Länge 68.2 m, Breite 10 m und Tiefe 4.2 m. Sjǿforsvaretsmuseet Horten
Minenleger OLAV TRIGGVASON von 1934. Mit einer Länge von 97m war sie länger als das Küstenpanzerschiff EIDSVOLD und hatte eine Verdrängung von 1860 t. Sjǿforsvaretsmuseet Horten
Der Minenleger FRǾYA von 1916 hatte eine Länge von 76 m und eine Geschwindigkeit von 20 Sm. Sjǿforsvaretsmuseet Horten
Zurück in eine Zeit in der man die Küste nicht vor Flottenangriffe schützen wollte, sondern mit diesen kleinen bewaffneten Küstenwachschiffen versuchte gegen die Einfuhr von Konterbande anzukämpfen. Es waren schonergetakelte, einer Mittelmeer-Brigantine gleichende Ruderfahrzeuge, Schärenboote, die man 1769 zum Schutz gegen die Schmuggelei baute.
Modell nach originalen Plänen im Maßstab 1:24 des Norwegischen Schärenboots ELGEN, gebaut 1769 in Frederiksvǽrn . Sjǿforsvaretsmuseet Horten
Draufsicht des Modells hinter dem Großmast mit dem Oberdeck offen in der Mitte für die Ruderer wie das einer Mittelmeer-Briganine. Die Dimensionen des Fahrzeuges waren 54 Fuß X 11 Fuß 6 Zoll x 5 Fuß Norwegisch (1 Fuß = 12 Zoll = 313,7 mm)
Im Ablauf der Arbeiten standen wieder einige Restaurierungen zu Buch, aus denen hier ein Modell von großem Seltenheitswert hervorragt. Es war ein Watten-Convoyer aus der Mitte des 17. Jahrhunderts. Fahrzeuge dieser Art sorgten im Wattenmeer vor der friesischen Küste für einen friedlichen Handel der kleineren Küstenschiffe mit den Inseln und den kleineren Häfen der südlichen Nordsee.
Ein Watten-Convoyer niederländischer oder ostfriesischer Herkunft von ca. 1650. Zusammen mit zwei anderen Kleinfahrzeugen wurde das seltene Modell um 1956 für das Stadt Museum Oldenburg restauriert.
Danach gab es dann wieder Arbeiten für das Sjǿforsvaretsmuseet in Horten am Oslofjord. Als England 1801 und 1807 im Kampf gegen Napoleon vergeblich versuchte mit militärischen Druck das neutrale Dänemark auf seine Seite zu zwingen und dabei nicht nur die dänische Flotte zerstörte, oder nach der Kapitulation der in Brand geschossenen Hauptstadt erbeutete und nach England brachte, begann der entmachtete Staat mit dem Bau von Kleinfahrzeugen, hauptsächlich den während des Siebenjährigen Krieges in Gebrauch gekommenden Kanonenbooten, um den engen Sund zwischen Dänemark und Schweden zu schließen. Die lange, ungeschützte Küste des damals zu Dänemark gehörigen Norwegens schuf sich aus Bevölkerungsspenden eine eigene, aus ca. 120 Einheiten bestehende Flotte, von denen die größten Fahrzeuge Kanonenboote waren. Zu diesen gehörte die 1810 in Trondheim gebaute AXEL THORSEN, welche eine Länge zwischen pp von 65 Fuß 2 Zoll (23.84 m) hatte, eine Breite von 16 Fuß 7 Zoll (7.22 m) und einer Tiefe im Hol von 6 Fuß (1.88 m). Sie war mit zwei in Bug und Heck pivotierenden 24 pfd. Geschützen bestückt und wies eine Besatzung von 45 Mann auf. 1839 außer Dienst gestellt und verkauft, wurde sie 1864 für die Spitzbergen Forschungsreise des schwedischen Polarforschers Nils A. E. Nordenskiöld angekauft und verbrachte ihre letzten Jahre im Polarmeer, wo sie in 1872 unterging .
Die schonergetakelte AXEL THORSEN wurde im Maßstab 1: 24 gebaut. Das Bild zeigt die Steuerbord-Seitenansicht, Sjǿforsvaretsmuseet Horten
Dies ist ein Blick auf den hinteren Teil des Schoners mit dem auf einer Drehscheibe montierten 24 Pfünder Langrohrgeschütz.
Dieses erste halbe Jahrzehnt meiner Tätigkeit in der maritimen Kunst zeigt bereits, das man allein auf dem Gebiet des professionellen Schiffsmodellbaus sehr vielseitig sein musste und es neben der manuellen Tätigkeit auch sehr viel zu studieren gab. Da war es für mich als jungen Menschen ein Glücksfall, dass die Stadt Oldenburg vom Krieg verschont blieb und ihre umfangreiche, zugängliche Bibliothek damals schon einem Verbundnetz mit anderen öffentlichen Instituten angehörte. Man konnte so sehr viel Erforschtes nachlesen und in sich speichern, musste dabei aber auch den „Spreu vom Weizen trennen“ da nicht alle Publikationen einer kritischen Untersuchung standhielten.
Kanonenboot 3. Klasse HORTEN mit hölzernen Rumpf und eisernen Aufbauten. Sie hatte einen Doppelschraubenantrieb und war noch im Bug mit dem älteren 24 Pfünder Langrohrgeschütz bewaffnet. Sjǿforsvaretsmuseet Horten
Die Details der Back bis zum Schornstein sind hier besser erkenntlich.
Dieses neunte Modell war das letzte für das Sjǿforsvarets-museet in Horten/Norwegen geschaffene. Mit dem Kanonenboot 3.Klasse HORTEN wollte man den Beginn des Dampfbetriebes in der norwegischen Flotte demonstrieren.
Im Jahre 1956 konnte dann auch das Deutsche Museum in München zu meinen Auftraggebern gezählt werden. Drehten sich die bisherigen Arbeiten um europäische Schiffe, so war der Münchner Auftakt fernöstlich. Man vertraute mir die Modelle zweier Dschunken und einer südostasiatischen Prau an, die wieder in ihren Originalzustand versetzt werden sollten. Auch hier muss wieder gesagt werden das die Verbundarbeit deutscher Bibliotheken in diesen Nachkriegsjahren trotz der vielen Zerstörungen bereits außerordentlich war und ich nach kurzem Suchen von der Bremer Landesbibliothek das 1940 von G.R.G. Worcester veröffentlichte Werk „The Junks and Sampans of the Upper Yangze‘ erhielt, das eine fantastische Hilfe in der Wiederherstellung der Dschunken wurde. Die erste dieser Restaurierungsarbeiten für das Deutsche Museum war eine Futschau Pfahl Dschunke. Sie wird als die größte der chinesischen Dschunken bezeichnet und stammt aus der Provinz Fukien, mit der Stadt Futschau am Min Fluß als Hauptbauplatz. Ihre Dimensionen lagen zwischen 150 -180 Fuß Länge und 28 – 30 Fuß Breite. Das Modell war mit zwei Kanonen bestückt, was entweder auf ein Regierungs- oder auch Piratenfahrzeug hindeuten konnte. Der normale Zweck dieser Fahrzeuge war der Transport von Holz, das aus den Wäldern der Provinz als Flöße nach Futschau geschifft wurde. Deshalb die Bezeichnung „Pfahl“ in dem Namen.
Der chinesische Name dieser großen Dschunke ist HUA-P’I-KU und die beiden Bilder zeigen das Modell nach der Restaurierung für das Deutsche Museum in München 1956
Das zweite Modell, als Ningpo-Dschunke bezeichnet, wurde von Worcester näher als Chênhai-Ch’uan oder Eisboot aufgeführt. Der Name verweist auf den aktuellen Ort in der Nähe von Ningpo wo diese Fahrzeuge gebaut wurden. Der gewöhnlich benutzte Name war aber Eisboot, was den Zweck des Fahrzeuges beschrieb. Diese dem Modell aufgeladenen Hölzer hätten besser zu der Futschau Pfahl Dschunke gepasst, die viele der transportierten Stämme in der hier gezeigten Art und Weise aussenbords anbrachte.
Die Chênhai-Ch’uan oder das Eisboot von der Mündung des Yungkiang. Die Holzladung ist für dieses Fahrzeug unnatürlich und wurde wahrscheinlich später hinzugefügt. Dem Namen und Gebrauch nach ist es ein kleines, segelndes Kühlschiff. Es wurde 1956/57 für das Deutsche Museum in München restauriert.
Das Eisboot, welches in Modellgröße gleich lang war, hatte in Wirklichkeit nur die halbe Länge und Breite (70 x 15 Fuß) der vorher genannten Dschunke. Die Aufgabe dieser schnell segelnden, nahe der Ningpo Fischindustrie beheimateten Eisboote war es, den Fang der vielen kleinen Fischerboote aufzukaufen und schnellstens frisch auf Eis liegend dem Markt zuzuführen. Fisch war eines der Hauptnahrungsmittel Chinas und die Eisboote ein wichtiges Glied in der Kette zwischen Fischer und Verbraucher. Das Eis selbst wurde im Winter von den umliegenden Reisfeldern geerntet und in Eishäusern aufbewahrt. Zwischen der Küste und Ningpo gab es ca. 300 Eishäuser, eine Tradition die bis ins 5. Jahrhundert nachweisbar ist. Eine Tradition die auch in Europa gepflegt wurde bis es im 20. Jahrhundert modernere Refrigerationsmethoden gab. Die Fischindustriestadt Ningpo liegt nur wenige Kilometer im Inland auf der linken Seite des Yungkiang, mehr oder weniger dem auf der rechten Seite der breiten Flußmündung befindlichen großen Verbrauchermarkt Schanghai gegenüber.
Mit dem nächsten zu restaurierenden Fahrzeug wenden wir uns dem südostasiatischen Raum zu. Obwohl man es damals als eine malayische Prau ansah, denke ich doch mehr an eine Proa Mayang der indonesischen Inseln. Diese Fahrzeuge waren ungleich der vielen Auslegerproas völlige Frachtschiffe, die den Handel zwischen den Inseln aufrecht hielten und während der Kolonialzeit als Zubringer der V.O.C. Retourschiffe deren Fracht von den Inseln nach Djakarta brachten. Sie entsprachen in ihren Verhältniswerten (Länge, Breite und Hol) sehr den europäischen und lassen den Gedanken aufkommen, dass diese Frachtschiffe unter kolonialen Einfluss entstanden. Sie hatten wenig mit den Auslegerkanus gemeinsam. Proa oder Prahu bedeutet in der malaiischen Sprache „Schiff“. Das Großsegel ist sehr den Auslegerkanus angeglichen, wobei dieses seiner Größe wegen eine wesentlich stärkere Unterrah aufwies, vergleichbar mit einem europäischen Gaffel/Baum Segel, an dem der Baum auch stärker als die Gaffel ist. Das wegnehmbare Bugspriet mit dem dreieckigen Klüver und der viereckige Besan an einer Gaffel sind als Schlechtwetterbesegelung jedoch auf europäischen Einfluß zurückzuführen.
Die Bilder lassen erkennen wie vor ungefähr 2 Jahrhunderten das südostasiatische Frachtschiff Proa Mayang aussah. Die hier sichtbare Gesamttakelung wurde nie gemeinsam gefahren. Einmal gab es das große Schönwettersegel und zum anderen als Schlechtwetterbesegelung nur den Klüver und Besan. Das Doppelruder entstand wohl auch unter westlichen Einfluss. Deutsches Museum in München
Eine Vogelperspektive der Proa Mayang zeigt das tiefer liegende Vordeck mit Belegbänken an der inneren Bordwand. In diese waren Tauringe eingeflochten die, anstelle von Belegnägeln, dem Festmachen des Segeltauwerks dienten. In der Mitte dieses Vordecks gab es auch eine Luke zur Vorpiek. Der große Laderaum war beidseitig mit 14 schräg liegenden Ladeluken abgedeckt und dahinter lag das Deck für die Steuerleute und dem Kapitän.
Aus dem mittleren Bild, der Heckansicht, ist die Befestigung des Doppelruders, der offene Aufenthaltsraum und das auf gute Fahrt hoffende Symbol eines Sturmvogels ersichtlich.
Das 1957 für das Morgensternmuseum restaurierte Modell der THEONE und darunter wie es heute im Deutschen Schiffahrtsmuseum Bremerhaven zu sehen ist. Das Modell ist im Maßstab 1: 24.
Wȁhrend dieser Arbeiten für das Deutsche Museum fragte der Direktor des Bremerhavener Morgensternmuseums, Gerd Schlechtriem an, ob ich das von der Erbengemeinschaft Claussen dem Museum überlassene Halbmodell der Auswandererbark THEONE, eine Jugendarbeit des bekannten Schiffbaukonstrukteurs Georg W. Claussen, restaurieren würde. Nachdem die drei asiatischen Modelle zur Zufriedenheit des Deutschen Museums fertig gestellt waren und auch die THEONE wieder im neuen Glanz erschien, folgte gleich darauf von München der Bauauftrag für eine arabische Dhau. Nicht den Typ dieser unter dem Namen zusammengefassten Gruppe von Fahrzeugen spezifizierend wurde es mir überlassen aus der Vielzahl der Schiffe des Roten Meeres und des Persischen Golfs eines vorzuschlagen.
In den fünfziger Jahren war die Literatur dieser Fahrzeuge in deutschen Bibliotheken absolut minimal. Es standen nur zwei Artikel in englischer Sprache mit geringfügiger Bebilderung zur Verfügung, es waren Hornell, J. „A Tentative Classification of Arab Sea Craft“ in Mariner’s Mirror 1942/1 und Bowen, R.le Baron „Arab Dhows of Eastern Arabia“ in American Neptune 1949. Außerdem gab es eine Typenzeichnung aus dem Werk von Admiral E. Paris Souvenirs de Marine Vol. 3, No. 125 / Fig. 2. BAGGALA DE MASCATE 1838. Man entschied sich für den größten Typ, der Baggala des Persischen Golfes und ich entwickelte eine Zeichnung, nach der dann noch 1957 das Modell im Maßstab 1:24 zur Zufriedenheit des Museums gebaut wurde.
Der größte Typ einer bis nach China segelnden arabischen Dhau, die bis zu 500 t große BAGGALA des Persischen Golfes. Schiffe wie die BAGGALA unterhielten nicht nur den Handel mit dem Fernen Osten, sie brachten auch ihre Religion, den Islam, bis in die Staaten und Inseln Südost Asiens. Das Modell wurde 1957 für das Deutsche Museum in München entwickelt und im Maßstab 1:24 (1/2‘‘ : 1‘) gebaut.
Ein Blick auf das Deck des Modells
Der Spiegel des BAGGALA Modells mit Heckdavits und aus Tauwerk gefertigte Fender für das Beiboot.
Die asiatischen Modelle wurden während der Restaurierung auch von mir aufgerissen um selbst eine Sammlung außergewöhnlicher Baupläne anzulegen.
Eric Spivey, ein englischer Verleger, der sich gerade in Deutschland sesshaft machte und mich besuchte, wollte diese Bauplanserie gerne verlegen und begann auch bald darauf damit. Leider überschätzte er seinen finanziellen Möglichkeiten um die Kosten der Werbung und der ersten Durststrecke zu überstehen und so verblieb es bei den ersten drei Bauplänen, die unter dem Sammelnamen ARCHITECTURA NAVALIS erschienen. Es waren die Proa Mayang, die Futschau Pfahl Dschunke und die Baggala als arabische Dhau. Leider keine Schiffstypen mit denen man eine Serie starten sollte, denn sie sprechen nur einen kleinen Kreis der Schiffsmodellbaugemeinde an. Wir hatten damals wohl beide viel Enthusiasmus aber zu wenig Geschäftsgeist.
Die Umschläge meiner ersten drei 1958 erschienenen ARCHITECTURA NAVALIS Baupläne Proa Mayang, Futschau Pfahl Dschunke und Arabische Dhau.
Direkt im Anschluss daran gab es einen Sprung vom Mittleren Osten in die Frühzeit des deutschen Kriegsschiffbaus. Vom Deutschen Museum kam der Wunsch die Sammlung historischer Schiffsmodelle ihrer Abteilung ‚Seefahrt‘ durch ein Modell des größten Shiffes der Hanseatischen Liga zu erweitern. Die ADLER VON LÜBECK von 1565 war nicht nur das größte Schiff der Liga, sie war auch eines der größten Kriegsschiffe des 16. Jahrhunderts. Dipl. Ing. Karl Reinhardt hatte dieses für den maritimen Gedanken der dreißiger Jahre bedeutende Schiff erforscht, als Modell gebaut, und 1938 in einem kleinen Buch veröffentlicht. Diese Vorarbeit half weitgehend im Frühjahr 1958 dem Wunsch des Museums nachzukommen. Der gewünschte Maßstab war 1 : 50 und das Modell wurde auf Spanten und Planken gebaut.
Das Modell ADLER VON LÜBECK im Maßstab 1 : 50 in seiner ersten „Behausung“ vor dem Brand im Deutschen Museum in München.
Mehr als ein halbes Jahrhundert später. Das Modell wie es heute im Museum zu sehen ist.
Heck und Backbordseite
Und hier begutachtet der fünfjährige Andreas das Werk seines Vaters.
Boot und der Oberdeckbatterie .
Der Versuch mit den asiatischen Modellbauplänen auf den Markt zu kommen war zwar kein großer Erfolg, er öffnete aber unerwartet ein neues Tor. Johannes Graupner von Graupner-Modelle, dem damals größten deutschen Verleger von Modellbauplänen, fragte an ob ich für den Verlag eine Reihe von Schiffsmodellbaupläne entwickeln könnte; er wäre zuerst an Pläne zum Nachbau eines MAYFLOWER Modells interessiert. Die MAYFLOWER war zu der Zeit wegen der Atlantik Überquerung der MAYFLOWER II in aller Munde.
War vor dem Kriege Schiffsmodellbau noch eine seriöse Sparte der maritimen Kunst, so wurde es in den Jahren danach immer mehr zu einer Freizeitbeschäftigung von Amateuren um die sich eine ganze Industrie entwickelte. Für mich, bislang hauptsächlich auf den musealen Modellbau ausgerichtet, war dies eine neue Herausforderung. Wie kann man für einen enthusiastischen Novizen auf einfacher Weise ein Schiffsmodell nahe bringen das professioneller aussieht als ein Anfängermodell. Ich begann das Modell in jeder Bauphase völlig auf dem Papier zu entwickeln und das Mustermodell in allen Teilen dieser Zeichnung anzupassen. Zeigte sich beim Bau ein Fehler, so wurde er in der Zeichnung ausgeglichen damit immer eine genaue Übereinstimmung zwischen Bau und Plan bestand. So wurde gewährleistet das Mustermodell und Produkt identisch waren und man dem Käufer mit dem Modell auf dem Umschlag nichts vorgaukelte. Diese Methode erwies sich als sehr erfolgreich und es wurden in den vergangenen Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts weltweit mehr als ¼ Million Pläne und Baukästen verkauft. Viele der „alten Hasen“ des heutigen Schiffsmodellbaus wurden mit den so entstandenen Modellen und der detaillierten Baubeschreibung der verschiedenen Schiffsmodelle in ihr Hobby eingeführt.
Mustermodell des Graupner-Modellbauplans MAYFLOWER im Maßstab 1 : 48 von 1958
Bauphasen des MAYFLOWER Mustermodells
Oben der Umschlag des Bauplanes und unten die Titelseite der bebilderten Baubeschreibung.
Vom Design für den Hobbyisten machen wir nun wieder ein Sprung ins Museumsfeld. Diesmal ist es eine Rekonstruktion des zweiten in Deutschland gebauten Dampfschiffes. Eine weitere Aufgabe die mir Gerd Schlechtriem für das Morgensternmuseum Bremerhaven stellte. Es gehört zu den von mir geschaffenen Modellen mit denen er als erster Direktor des Anfang der 70er Jahre ins Leben gerufenen Deutschen Schiffahrtsmuseums die Modellsammlung dieses neuen Museums bereicherte.
Mit der Unterweser zwischen der Hunte und den Häfen von Bremen so stark versandet das größere Schiffe nicht mehr bis zu den Häfen vordringen konnten und am westlichen Ufer der Unterweser im Hafen der kleinen Stadt Brake entladen mussten, entschied sich der Senat der Stadt Bremen 1816 für den Verkehr zwischen der Hansestadt und Brake ein flachgehendes Dampfschiff zu bauen. Dieses nahm nur wenige Monate nach dem ersten deutschen Dampfschiff, der in 1816 für den Havelverkehr gebauten PRINZESSIN CHARLOTTE VON PREUSSEN, ihren Passagierdienst zwischen Bremen und Brake auf und erhielt den Namen DIE WESER. Sie war damit das zweite in Deutschland gebaute Dampfschiff und eine wichtige Lebensader für die versandete Stadt, bis nach langen Verhandlungen mit dem Königreich Hannover 1830 an der Wesermündung der „Bremer Hafen“ eröffnet werden konnte. Dieser Raddampfer unternahm in den Jahren 1817 bis 1832 einen regelmäßigen Liniendienst zwischen den beiden Städten.
Auf diesem Pressephoto wird Hand an das fast fertige Modell DIE WESER gelegt. Im Hintergrund wartet noch ein Vollschiffmodell auf kleinere Reparaturen.
DIE WESER, im Maßstab 1:50. Ein Blick auf die Backbordseite des Modells. Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Dieser Steuerbordeinblick lässt mehr von dem frühen Dampfschiff erkennen. Der überlange Schornstein mit seiner Kettengliedhalterung, der Mast mit dem Schobersegel um bei günstigem Wind etwas mehr Fahrgeschwindigkeit zu erzielen, der rot/weiß gemarkte Peilstab um die Wassertiefe festzustellen und das Sonnensegel über dem Achterdeck, um die dort sitzenden Passagiere vor Rußflocken des Schornsteins zu schützen, all dies sind Details die man aus verschiedenen zeitgenössischen Darstellungen entnehmen konnte.
Eine von den wenigen DIE WESER Abbildungen die zur Grundlage der Rekonstruktion wurde.
Kommen wir nun wieder zurück zu den Modellbauplänen für Amateure. Mit der Neuheit Fernsteuerung sich auch auf schwimmfähige Schiffsmodelle durchsetzend, lag es nahe, dass ein solcher Baukasten im Angebot eines guten Fachverlages nicht fehlen durfte. Und so wurde es meine nächste Aufgabe sich mit dieser neuen Freizeitbeschäftigung auseinander zusetzen. Hinzu kam, dass zu der Zeit der letzte Schrei im Plastik-Modellbau „Flugzeugträger“ hieß, und man dies doch gerne mit dem Baukasten eines aus Holz gebauten, ferngesteuerten Flugzeugträgers kontern wolle. Es musste ja nicht unbedingt ein amerikanischer sein. So war die GRAF ZEPPELIN, nicht nur im Aussehen, ein gutes Angebot für den deutschen Markt. Der Baukasten kam 1959 heraus.
Oben die Steuerbordseite des Mustermodells der GRAF ZEPPELIN im Maßstab 1 : 250 als ferngesteuertes Fahrmodell. Graupner-Modellbauplan
Unten das Modell von vorn gesehen.
Der Baubeginn des deutschen Flugzeugträgers GRAF ZEPPELIN 1938 lag gerade erst zwanzig Jahre zurück und war noch nicht vergessen, so war es noch möglich originale Zeichnungen dieses nie fertig gestellten Schiffes zu erlangen. 250 m lang und 36.2 m breit hatte der Flugzeugträger eine Verdrängung von 32600 t und entwickelte eine Geschwindigkeit von mehr als 33 Seemeilen/Stunde. Sie wurde am Ende des Krieges in Stettin selbst versenkt, von der russischen Marine 1946/47
wieder gehoben und lief voll beladen mit Kriegsbeute auf dem Wege nach Russland wahrscheinlich auf eine Mine und sank vor Rügen. Sie wurde nie wieder geborgen.
Oben: Der Umschlag der englischsprachigen Bauanleitung des Flugzeugträgers GRAF ZEPPELIN.
Unten: Die Backbord Heckansicht des Mustermodells.
Zwischen diesem und der nächsten 1960er Neuheit schuf ich, wiederum für das Morgenstermmuseum, noch einen Petroleumklipper. G. Schlechtriem, als aufmerksamer Direktor, immer nach neuen Ausstellungsstücken für sein Museum forschend, las in dem Buch PETROLEUMKLIPPER (Spengemann, F. PETROLEUMKLIPPER, der Verfasser, Bremen-St.Magnus 1951 s.36-38) etwas über das bei der Reederei W.A. Riedemann in Geestemünde beheimatete Segeltankschiff ANDROMEDA und diskutierte mit mir die Möglichkeit dieses einzigartige Vollschiff dem modernen Menschen als Modell wieder bekannt zu machen. Einzigartig deshalb weil Riedemann den Gedanken hatte das Petroleum durch eine Rohrleitung in 70 eiserne Tanks zu pumpen und damit nicht nur viel Zeit in der Verladung sparte, sondern auch den Gefahrenpunkt des Transports dieser, sonst in hölzernen Barrels transportierten, hoch brennbaren Flüssigkeit auf ein Minimum reduzierte. Ein Leckschlagen nur eines dieser Fässer führte in vielen Fällen zum Brand und zur Explosion des Schiffes. Es wurde außerdem das einzige so umgebaute Segelschiff. 1885, nur wenige Jahre danach, ließ dieser positive Einbau von Tanks in ein Segelschiff bei Riedemann den Gedanken aufkommen mit seiner GLÜCK AUF den ersten Tankdampfer bauen zu lassen. Die ANDROMEDA wurde damit zur „Urmutter“ aller Tankschiffe. Das Vollschiff ANDROMEDA (Marquardt, K.H. Tanksegler “ANDROMEDA”. Mechanikus, München 1962, auch www.karl-heinz-marquardt.com Deutschsprachige Artikel) von 1876 BRT lief 1864 in Liverpool als Kompositbau vom Stapel und wurde 1879 von W.A. Riedemann angekauft. Als Kompositbau wurden Schiffe bezeichnet die aus einer hölzernen Bordwand bestanden, die Spanten und Decksbalken jedoch aus Eisen waren. Diese innere, eiserne Struktur des Vollschiffes war sehr für den Einbau der 70 Tanks geeignet. Sie strandete am 15. März 1888 im Nebel, zwei Tage nach dem Beginn ihrer 8. Ausreise nach New York, und brach ab. Die Besatzung ging in die Boote und wurde gerettet, dabei wurde Kapitän Bünger durch den fallenden Kreuzmast schwer verletzt. Die Maße der ANDROMEDA waren entsprechend dem Lloyd Register, Länge = 207‘ 6“, Breite = 37‘ 1“ und Tiefe 23‘.
Das Foto des für das Morgensternmuseum rekonstruierten Modells der ANDROMEDA im Maßstab 1:100. Das Modell befindet sich nun im Deutschen Schiffahrtsmuseum Bremerhaven
Die Anfrage nach einem weiteren Modell der ANDROMEDA kam ein Jahr später von der Direktion der ESSO Ölkompanie in Hamburg.
Das Modell für die ESSO AG Hamburg wurde ebenfalls im Maßstab 1 : 100 hergestellt, jedoch waren hier im Vergleich zum vorherigen Bild die Segel etwas unterschiedlich gesetzt.
Das dritte, im gleichen Jahr erschienene Baukastenmodell, war ein Schiff der gleichen Periode. Der Verlag und ich wollten den am 21. September 1957 in einem Hurrikan so tragisch ums Leben gekommenen 82 Kadetten, Seeleuten und Offizieren des Segelschulschiffes PAMIR mit diesem Baukasten ein Denkmal setzen.
Die Viermastbark PAMIR lief 1905 bei der Werft Blohm & Voss in Hamburg vom Stapel und war das 51. Schiff der Reederei F. Laeisz deren Schiffsnamen alle mit P begannen und die unter dem Begriff „Flying P-Line“ weltbekannt wurde. Sie machten in den Jahren vor dem ersten Weltkrieg Rekordreisen von Chile mit Salpeter und von Argentinien oder Australien mit Weizen.
Das Mustermodell der 1960 im Maßstab 1: 150 als Bausatz bei Graupner-Modelle in deutsch/englisch und französisch erschienenen PAMIR. Graupner-Modellbauplan
Die englische Baubeschreibung des Modells
Die PAMIR auf hoher See.
Der Baukostenpreis des Schiffes war 1905 ca. 850.000 Goldmark und mit 3020 Brutto Register Tonnen hatte sie eine Tragfähigkeit von 4425 t. Sie wurde am 18.10. 1905 in Dienst gestellt und in dem Chile/Salpeter Handel eingesetzt. Den Ausbruch des 1. Weltkrieges erlebte das Schiff in den neutralen Kanarischen Inseln, wo sie bis zu ihrer Rückkehr nach Hamburg 1920 verblieb. Danach begann eine bewegte Zeit. Als Kriegsreparation an Italien ausgeliefert lag die PAMIR bis 1924 im Golf von Neapel, da die italienische Regierung nichts mit ihr anzufangen wusste. Von der Reederei Laeiz 1924 für £7.000 zurückgekauft wurde sie wieder in der Chile/Salpeter Fahrt benutzt. In der großen Wirtschaftskrise zum Anfang der dreißiger Jahre aus dem Handel mit Südamerika aussteigend verkaufte Laeisz das Schiff 1931 an Gustav Erikson, dem Reeder der Finnischen Åland Inseln. Sie war zwischen 1932 bis 1939 im Getreidetransport auf der Strecke Südaustralien / London eines der schnellsten Schiffe seiner unter der Flagge Finnlands segelnden Flotte. Sich gerade im Hafen von Wellington/Neu-Seeland aufhaltend wurde sie, am 3. August 1941 als Finnland Russland den Krieg erklärte, als finnisches also feindliches Schiff von Neu-Seeland beschlagnahmt und segelte bis 1948 unter deren Flagge. Dabei mehrere Male Australien und die Vereinigten Staaten aufsuchend entkam PAMIR, wie die Story geht, 1943 der Versenkung durch ein japanisches U-Boot, dessen Kommandant eine große Liebe für Großsegler hatte. Ihre letzte Reise unter Neu-Seelands Flagge ging von Wellington um Kap Hoorn nach London, Antwerpen, dann zurück nach Wellington wo sie am 12. November 1948 wieder von der Erikson Linie übernommen wurde. Danach lud sie Gerste in Port Victoria / Südaustralien und segelte in einer 128 Tage langen Reise nach Falmouth/England. Wie schon oft zuvor ging sie voll geladen Midwinter um Kap Hoorn und wurde damit zum letzten Windjammer der mit Handelsgut diesen Weg nahm. Bald darauf machten neue Bestimmungen den Einsatz von Segelschiffen im Handel nicht mehr profitabel genug, und Erikson verkaufte seine Flotte. PAMIR und PASSAT gingen 1951 für £40.000 an eine belgische Abwrackgesellschaft. Heinz Schliewen, ein deutscher Reeder, der in den zwanziger Jahren selbst auf der PAMIR fuhr, kaufte beide Schiffe und modernisierte sie, um als kommerzielle Segelschulschiffe zu segeln. PAMIR machte 1952 ihre erste Reise als Segelschulschiff nach Brasilien. Aber dieser glänzenden Idee fehlten in den immer noch sehr harten Nachkriegsjahren die Mittel des Unterhalts, und die Schiffe wurden wieder aufgelegt. Die Idee des Handels-Segelschulschiffes wurde bald darauf wieder von einer größeren Gruppe von Reedern aufgegriffen und deren „Stiftung PAMIR & PASSAT“ ließ für die nächsten fünf Jahre beide Schiffe als Ladung befördernde Segelschulschiffe zwischen Deutschland und Argentinien operieren.
Draufsicht auf das ungetakelte Mustermodell der PAMIR.
Mit dem tragischen S O S Notruf vom 21. 9. 1957, der PAMIRs Untergang vorausgehend und damit so wenige Jahre nach dem Kriege eine der größten Schiffskatastrophen einleutete, brachte der Hurrikan auch die Idee des kommerziellen Segelschulschiffes zu einem tragischen Ende. Wenige Wochen nach diesem, die Welt erschütternden Unglück, erreichte PASSAT mit ihrer Weizenladung Hamburg und kam damit zum Ende ihrer Segelschiffszeit. Sie ist heute ein Schiffahrtsmuseum in Travemünde.
Das im Maßstab 1:100 für das Morgensternmuseum Bremerhaven erbaute Modell des Fünfmast Vollschiffes PREUSSEN. Es befindet sich nun im Deutschen Schiffahrtsmuseum Bremerhaven.
Anfang 1961 begann ich der Bitte Gerd Schlechtriems nachzukommen für das Morgensternmuseum ein Modell des größten Fünfmast-Vollschiffes der Welt, die 1902 auf der Geestemünder Werft J.C.Tecklenborg von Georg W. Claussen geschaffene PREUSSEN, zu erstellen. In Geestemünde, ein eingemeindeter Vorort Bremerhavens, sind die PREUSSEN und ihr Konstrukteur komunalgeschichtliche Höhepunkte dieser erst 1830 gegründeten Stadt. Es war deshalb ein Muss für das heimatgeschichtliche Museum das größte vollgetakelte Segelschiff der Welt als Modell in seine Modellsammlung einzureihen. Mit dem Überwechseln Gerd Schlechtriems vom Morgensternmuseum zum Deutschen Schiffahrtmuseum gelang auch das Modell der PREUSSEN dort hin. Das Museum ist nun im Besitz zweier Modelle dieses Schiffes, eines der beiden Originalmodelle im Maßstab 1:50 (Goldmedaille in der Weltausstellung St. Louis), das später dem Museum gestiftet wurde und das von mir gefertigte im Maßstab 1:100.
Hier nun in Kürze die Geschichte des Schiffes. Es wird gesagt, dass der Bau eine Anregung des Kaisers war, die von dem industriellen Streben im Schiffbau und der kommerziellen Notwendigkeit der Zeit im Konkurrenzkampf zwischen Segel und Dampf unterstützt wurde. Mit dem Streit um den Gütertransport sich ständig verschärfend zwischen den Kontrahenten wurde bereits um 1890 der viermastige Quersegler von 4000 t zum Standardfahrzeug für Massengut und 1895 schufen G.W. Claussen und die Werft J.C.Tecklenborg für den Reeder F. Laeisz den ersten Fünfmaster, die Bark POTOSI. Danach lief dann 1902 auf der gleichen Werft als erstes Fünfmast-Vollschiff die PREUSSEN vom Stapel. Die Abmessungen der PREUSSEN(Marquardt, K.H. “PREUSSEN Vollendung und Niedergang der Segelschiffahrt”. Mechanikus München 1961, auch www.karl-heinz-marquardt.com ) Deutschsprachige Artikel waren in der Länge zwischen den Perpendikeln 129,29 m, in der Breite 16,33 m und in der Tiefe 9,96 m. Sie war mit 5081 BRT und 4765 NRT vermessen und erreichte Reisegeschwindigkeiten bis zu 17 Sm/h. Ihr Segelareal war 5560 qm.
Oben die Back des noch ungetakelten Modells. Als zweites Deckdetail hier die Draufsicht der mittleren Brücke.
Nach acht Jahren glücklicher Reisen verließ sie am 31. Oktober 1910 auf dem Weg nach Valparaiso den Hamburger Hafen mit Stückgut und sichtete am 6. November 1910 im Englischen Kanal den englischen Passagierdampfer BRIGHTON, der in Nord/Süd Richtung der Französischen Küste zusteuerte. Anstelle der Seefahrtsregel entsprechend ein Segelschiff hinter dem Heck zu passieren, versuchte dieser es noch vor dem Bug und havarierte mit der PREUSSEN. Dieser Zusammenstoß zerbrach das Bugspriet und riss das gesamte Vorgeschirr herunter. Das machte die PREUSSEN steuerunfähig und sie trieb auf die englische Küste zu. Herbeieilende Schlepper konnten sie nicht mehr retten und das größte Segelschiff der Welt strandete am Kreidefelsen von Dover. Dort lag sie dem Wind und Wetter ausgesetzt für Jahrzehnte als Mahnmal einer vergangenen Epoche, bis das Meer auch die letzten Wrackteile verschlungen hatte.
Diesen begehrten Titel des größten Rahseglers der Welt wollte die Rickmers Werft in Bremerhaven 1906 gerne mit ihrer 467 BRT größeren Fünfmast-Bark R.C. RICKMERS der PREUSSEN streitig machen. Sie scheiterte jedoch an dem im Schiff eingebauten 1100 Ps Hilfsmotor und wurde deshalb nicht mehr als reines Segelschiff anerkannt.
Nach dieser Museumsarbeit komme ich nun zu den in 1961 veröffentlichten Baukasten (Nr.4). Es wurde das ferngesteuerte, schwimmfähige Modell eines modernen Tankschiffes. Den Anlass dafür gab gegen Ende des Jahres 1958 die Indienststellung des ersten deutschen Supertankers. Die ESSO BERLIN war zu der Zeit das größte nach dem Kriege gebaute deutsche Frachtschiff und überschritt die 32000 tdw und 200 m Länge Grenze, die man gesetzt hatte um Tankschiffe in ihrer Größe zu klassifizieren. Mit 36232 tdw und 211.2 m Länge war sie ein Supertankschiff und die Nation war stolz darauf.
Die Seitenansicht des im Maßstab 1: 250 geschaffenen Baukastenmodells ESSO BERLIN.
Oben:Das Umschlagbild des Graupner-Bauplans und Baukastens. Graupner-Mode
Unten: Die Back Draufsicht mit dem Vordeck des Mustermodells
Das Achternschiff
Bei einem Besuch an Bord der ESSO BERLIN übergab ich den von der Fa. Graupner gestifteten Bausatz ESSO BERLIN dem Kapitän des Schiffes, Walter Köppe.
Ihre Abmessungen waren: Die Länge über alles = 211,218 m, die Breite auf den Spanten = 27,432 m und ihre Seitenhöhe bis zum 1. Deck = 14,325 m. Sie erreichte eine Geschwindigkeit von 17 Sm/h(Marquardt,K.H. Der Supertanker und sein Modell, Mechanikus München 1962, auch www.karl-heinz-marquardt.com Deutschsprachige Artikel).
Es liegt auf der Hand das es auch in der Konstruktion eines Baukastens Unterschiede zwischen einem Standmodell und einem dem Wasser und ständiger Handhabung ausgesetzten geben musste. Während ein Standmodell nach der Fertigung sehr oft hinter Glas aufbewahrt wird und deswegen auch bis im delikateren Detail ausgeführt werden kann, muss bei einem schwimmfähigen die häufige und mitunter robuste Behandlung des Modells beim Einsetzen und Herausnehmen aus dem Wasser, das ständige Öffnen und Schließen des Zugangs zu den eingebauten Batterien, der fernbedienten Steuerungsanlage usw. berücksichtigt werden. Man muss also auf einige zerbrechliche Details verzichten, dabei aber trotzdem das naturgetreue Aussehen waren.
In der Reihenfolge der geschaffenen Ausstellungsstücke bewegen wir uns nun wieder einmal der Flussschifffahrt zu und vom Wassertransport weg zum Wasserbau. Nachdem man den auf Seite 8 dargestellten Taucherschacht für das Rhein Museum Koblenz zu Gesicht bekam bestellte die Wasserbauabteilung des Deutschen Museums ein Modell dieses ersten Taucherschachts des Rheins und einen Felsmeisselpram der Donau. Mit der zehnjährigen Erfahrung und dem besserem Zugang zu verschiedenen Materialien seit der Zeit des ersten Modells wurde dieses Modell des Taucherschachts etwas unterschiedlich gestaltet. Der Gebrauch von Plexiglas allein machte es bereits vollkommener in der Gesamtwirkung.
Der erste Taucherschacht auf den Rhein (Mitte 19. Jahrhundert) im Maßstab 1:25 für das Deutsche Museum in München. Entwickelt nach zeitgenössischen Angaben und Skizze bestand dieser aus zwei, durch ein Deck miteinander verbundene Trägerfahrzeuge die in der vorderen Hälfte die Taucherglocke in einem Gerüst über eine Winde laufend aufgehängt wurde. Dahinter schloss sich der Arbeitsanbau mit der Dampfmaschine und dem Schlafquartier an.
Oben die Ansicht dieses Fahrzeuges von vorn mit der sichtbaren Taucherglocke.
Unten Die Winde der Taucherglocke.
Die aus Plexiglas gestaltete Taucherglocke mit Druckkammern, der auf gleicher Ebene befindlichen Winde mit Eimer.
Blick in den Maschinenraum mit Dampfkessel und Kohlenbunker.
Die Geschichte der Taucherglocke geht bis ins Mittelalter zurück, eine Zeit in der diese gewöhnlich im Bug eines Fahrzeuges hing und die Luft von Hand eingepumpt wurde. Mit der Entwicklung von Dampfkraft ging auch in der Gestaltung der Taucherglocke eine enorme Verbesserung vonstatten. Es war besonders der französische Physiker und Ingenieur Charles Augustin Coulomb (1736-1806) der Ideen entwickelte die aus der alten Arbeitsmethode der Taucherglocke einen Taucherschacht machten. Zu diesen gehörte, dass die Glocke mehr mittschiffs in einer Schachtkonstruktion aufgehängt wurde, in der sie auf und nieder gewunden werden konnte. Die damit verbundene Konstruktion benötigte die auf dem ersten Taucherschacht des Rheins gezeigte Zweirumpf-Methode. Dadurch konnte die Arbeitsfläche in der Glocke selbst vergrößert werden und mit ihren Druckausgleichkammern über der Oberfläche bleibend führte dies zu einer besseren Ventilation und damit zu einer verlängerten Arbeitszeit in der Glocke. Dieser 1859 in Betrieb genommene Taucherschacht folgte nicht nur dem Coulomb’schen Prinzipt, er hatte neben der im Schacht hängenden Taucherglocke auch einen Kesselraum mit Dampfpumpe und Antrieb zum auf und niederholen der Glocke, außerdem im hinteren Bereich noch einen Schlafraum der Arbeiter. Im darauffolgenden Jahrhundert gab es insgesamt vier dieser Spezialfahrzeuge auf dem Rhein. Die beiden letzten, „KROKODIL“ und „KAIMAN“, wurden 1890 und 1892 gebaut und waren nach dem 2. Weltkrieg zusätzlich noch mit der nicht ungefährlichen Aufgabe betraut, den Rhein von nicht explodierten Fliegerbomben zu befreien und die vielen Brückentrümmer zu entfernen.
Das zweite für die Wasserbauabteilung des Deutschen Museums geschaffene Modell war die Nachbildung eines improvisierten Felsmeisselprams, der in den frühen Jahren nach dem 2. Weltkrieg auf der Donau mit improvisierten Mitteln zusammengestellt wurde um in flachen Gewässern gewisse Arbeiten eines Taucherschachts auszuführen.
Die Backbordseite des Felsmeisselprams mit der durch eine Plexiglas Scheibe einsehbare Wand des Unterkunft und Werkzeug Aufbaus, beiliegend das dazugehörige Boot. Das Modell wurde wie der Taucherschacht im Maßstab 1:25 ausgeführt. Deutsches Museum in München
Zum Ausgangspunkt des Modells wurde die Idee aus wenigen Fotos des im Original auf dem Fluss wohl kaum beachteten Arbeitsgeräts nicht nur ein interessantes und lehrreiches Ausstellungsstück zu schaffen, sondern auch zu zeigen wie in diesen ersten Jahren improvisiert werden musste. Der Schwimmkörper war ein von den U.S. Army Pionieren zurückgelassener Schwimmbrücken-Ponton, hinzu kamen Winden, ein Kompressor, eine Arbeitshütte und die im Heck angebauten Presslufthämmer.
Die Steuerbordseite des Modells.
Oben: Das Vordeck mit Poller einer seitlichen und einer vorwärts Verholwinde.
Unten: Der Generator und die hintere Verholwinde. Das eiserne Deck ist mit Holzgrätings bedeckt.
Die Bilder zeigen die aufgehängten und auf einer Schiene seitlich beweglichen Pressluftbohrer. Neben diesen befindet sich jeweils ein Tiefenmessgerät und hinter dem Bohrgerät gab es eine Laufplanke.
Im weiteren Verlauf gab es dann Baukasten Nr. 5, die 1962 erscheinende SANTA MARIA. Mit dem vorherigen Modell dieses Schiffes im Sortiment des Verlages als zu primitiv erscheinend, wurde ich gebeten, dies durch ein Neues zu ersetzen. Das Vorbild dieses Modells wurde der erste Nachbau des Kolumbus-Schiffes. Dieses Replik war das erste von fünf. Es wurde für die Vierhundertjahrfeier der Entdeckung Amerikas gebaut und segelte 1892 als Geschenk Spaniens an die Vereinigten Staaten über den Atlantik zur Weltausstellung in Chicago.
Der Umschlag des Bauplans der SANTA MARIA. Die Pläne sind im Maßstab 1:64.
SANTA MARIA Replik von 1892
Oben: Steuerbordseite mit ¾ Bugansicht. Die Segel sind ohne Bemalung.
Unten: Ein Blick auf des Heck des mit einfachen Mitteln erstellten Modells.
Die Steuerbordseite des 1:64 Mustermodells. Graupner-Modellbau
Es wird als spanischer Regierungsentwurf oder Duro Replik bezeichnet da dieser Bau von einer staatlichen Kommission übersehen wurde, der Kapitän Cesåreo Fernåndes Duro vorstand. Parallel dazu entstand 1892 ein weiterer Entwurf von R. Monleon, der mit Duro zusammen an dem ersten Entwurf arbeitete. Beides waren Plattgattfahrzeuge. Zur gleichen Zeit gab es noch einen dritten, italienischen Entwurf von D’Albertis der aber vom Rundgattprinzip ausging. Alle drei Schiffe wurden als Naos bezeichnet, während die 1929 von D. Guillén y Tato geschaffene Rundgattversion als Karavelle angesehen wurde und der 1951 von José Maria Martinez-Hidalgo y Terán entworfene Nachbau eine rundgattgebaute Nao darstellt.
Diese fünf bekannten Rekonstruktionsversuche zeigen, dass es trotz allen Forschens bislang unmöglich war ein wirkliches Bildnis dieses berühmten Schiffes zu erstellen. Es ist das Schicksal vieler berühmter Fahrzeuge, von denen man wohl den Namen und eventuell noch die Abmessungen kennt, da man bei einen Rekonstruktionsversuch, ehrlich gesehen kann man es nur einen Versuch nennen, nur auf allgemeine Abbildungen von Schiffstypen der entsprechenden Periode zurückgegriffen haben kann. In meiner langen Schaffensperiode als Künstler im maritimen Sektor und in der Rekonstruktion unterschiedlichster Schiffstypen verschiedener Perioden und Gebiete wurde dies zu einer nicht zu umgehenden Selbstverständlichkeit. Man musste sich in jede neue Aufgabe hinein versetzen, das Gefühl haben darin zu leben, und darüber nachdenken wann was und wo möglich war. Von dieser Warte aus gesehen bekommt jedes dieser Projekte ein absolut individuelles Gesicht. Man kann es nur als das Design eines Einzelnen bezeichnen.
Wie bereits erwähnt waren die Aufgaben eines Modellbauers, der mit seiner Arbeit seine Familie ernähren wollte, mitunter ziemlich vielseitig innerhalb eines Jahres. Nach der SANTA MARIA standen wieder ein paar Museumsaufgaben zu Buch. Das im Aufbau begriffene Verkehrsmuseum in Berlin, heute unter dem Namen Deutsches Technik Museum bekannt, suchte nach einem Modell des Nydambootes und des Gokstadschiffes. Das leitete meine Gedanken in die Frühgeschichte unseres nordischen Schiffbaus. Das Nydamboot wurde im August 1863 bei Ausgrabungen im Nordschleswiger Moor nahe des Alsensunds gefunden. Man hatte es durch in den Boden geschlagene Löcher versenkt. Es wurde im Oktober 1863 gehoben und befindet sich im Schleswig-Holsteinischen Landesmuseum in Schleswig. Die innere Länge des Bootes war 21,38 m, die größte Breite 3,26 m und die innere Tiefe 1,02 m.
Das Modell des Nydamboats im Maßstab 1:50 wurde 1962 für das Verkehrsmuseum Berlin gebaut
Dieses im Wohngebiet der Angeln ausgegrabene Boot ist wohl der wichtigste Fund der uns bis heute mit der Schiffbautechnik der Eisenzeit vertraut macht. Der Bauweise entsprechend war es ein schnelles, von 30 Ruderern angetriebenes, nicht für den Handel gebrauchtes Fahrzeug. Darauf wiesen auch die vielen im Nydam-Fund ausgegrabenen Waffen, wie eiserne Schwerter, Bögen mit gebündelten Pfeilen und Lanzenspitzen hin. Die Fundstelle nahe der Düppelner Schanzen wurde in den Kämpfen des bald darauf folgenden Preussisch-Dänischen Krieges von 1864 so stark beschädigt das viele noch nicht ausgegrabene Stücke verlorengingen.
Dieser Fund zeigt deutlich eine hochqualifizierte Bauweise, die darauf schließen lässt, dass man nicht nur schnelle Ruderboote in scharfen Spantenbau im L u. B Verhältnis 7:1 herstellen konnte, sondern auch segelbare weite und hochbordige Transportschiffe für den Handel und auch vieler Personen, denn der Fund des 5. Jahrhunderts im Land der Angeln deutet auf den Stand des nordischen Schiffbaus der Zeit hin in der die Angeln zusammen mit ihren südlichen Nachbarn, den Sachsen, die Nordsee überquerten und begannen sich auf den Britischen Inseln heimisch zu machen.
Das darauf folgende Gokstadschiff Modell basiert auf die vom Fund gemachten norwegischen Zeichnungen. Hinsichtlich der Takelage verschiedene Beschreibungen von Wikinger Besegelung studierend und mich dabei auch intensiv mit den Bildsteinen auseinandersetzend, stieß ich auf etliche Widersprüche und Erklärungen, die Anlass gaben, auf eigene Gedanken zurückzugreifen. Warum, wozu und wann sind die Hauptfragen wenn man einer Sache auf den Grund zu gehen will. Dabei geht das „Wann“ dieser Bildsteine auf die Zeit zwischen ca. 500 AD und 1100 AD zurück und auch das „Wozu“ kann mit der Ehrung verschollener oder verstorbener Helden erklärt werden. Verbleibt das „Warum“ der nahezu uniformen, enigmatischen netzartigen Segel auf den Zeichnungen aller Bildsteine und einer nordischen Münze? Eine harte Nuss die nicht nur ich zu knacken versuchte. Warum waren diese sich überschneidenden Linien auf jeder Zeichnung wichtiger als alles Tauwerk für Mast und Rah, das häufig nicht einmal bedacht wurde? Es musste also von überragender Bedeutung für das Schiff gewesen sein wenn unterschiedliche Steinmetze über die Jahrhunderte hin nicht darauf verzichteten. Die vorgebrachte Idee von aufgenähten Lederstreifen zur Stärkung eines zu weichen Segeltuchs erschien mir als nicht besonders durchdacht, denn Leder wird hart bei häufiger Nässe, brüchig und Segel zerstörend. Man erkennt auf unterschiedlichen Bildern einen Vorstag, Liektaue, Bulines, einzelne Schoten an den Schothörnern und auf allen Bildsteinen am Fußliek befestigte Netzspruten mit handgehaltenen Schoten und von der Segelbefestigung auf einer dänischen Münze des 9. Jhd‘s ist zu entnehmen, dass ein Geitau und Gording vorhanden gewesen sein mussten.
Das Gokstadschiff im Maßstab 1: 50 für das Verkehrsmuseum nun Deutsches Technik Museum Berlin. Das Segel ist in der Form des in meiner Hypothese über das Segel eines Wikingerschiffes beschriebenen Weise gefertigt und zeigt, dass es nicht nur verkleinert, sondert auch wenn notwendig verformend werden konnte. In diesem Falle gleich einem Lateinsegel.
Das Heck des Gokstadschiffes mit den gebündelten Riemen und das Schothorn des Segels ausbringenden Spreizbaum.
In meiner Hypothese(Marquardt, K.H. „Oseberg-Schiff, Fürstliche Jacht aus der Wikingerzeit 9.Jahrhundert“.Seite 9 -12 Takelage, Graupner Bauanleitung Kirchheim – Teck 1964) werden diese diagonal gekreuzten Linien auf den Bildsteinen als ein Netz beschrieben, dem schon in Nydam gefundenen, vierhundert Jahre älterem Fischnetz gleich, dass an seinen Knüpfstellen auf das Segel genäht wurde. Diese Knüpfstellen sind auf einigen Bildsteinen deutlich gemacht worden. Die Maschen des Netzes konnten mit losen Reefbändern zusammengezogen und das Segel dadurch verkleinert werden. In das Segel gesetzte feste Reffbändsel, wie sie so oft in Nachbauten gezeigt werden, sind erst aus dem 12./13. Jahrhundert nachweisbar, während die Bildsteine aus dem 6. bis 11. Jahrhundert stammen(Beiträge von K. H. Marquardt, „Die Takelung eines Wikingerschiffes „, www.segelschiffsmodellbau.com) . Die nordische Saga spricht vom Segelreffen und von Knüttel, lose Reffbänder, aber nicht von ihrer Anwendung. Sie sind das fehlende Indiz für die Wirksamkeit meiner Hypothese. Das Gokstadschiff wurde 1880 in einem Grabhügel auf der Gokstadfarm in Sandar am Sandefjord/Norwegen entdeckt. In diesem lag der König von Westfold, Olav-Geirstade-Alf, begraben. Olav war der Stiefsohn der Königin Asa von Westfold, auf deren Geschichte bei der Beschreibung des Osebergschiffes Bezug genommen wird.
OVERSEAS ADVENTURER, ein englisches 18.000 tdw Tankschiff im Maßstab 1 : 100 für Rheinstahl-Nordseewerke Emden gebaut
Weiter geht es in dem Rauf und Runter der Schiffahrtsgeschichtsleiter. Mit den spärlicher werdenden Aufträgen aus der Museumswelt gab es nun solche von der Schiffbauindustrie und der erste kam von den Rheinstahl-Nordseewerken Emden. Es war das 1 : 100 Modell des englischen 18.000 tdw. Tankschiffes OVERSEAS ADVENTURE. Mit diesem begann eine neue Phase in meinem Modellbau.
Drei Decksaufnahmen des Tankschffes.
Oben: Die Back mit einer Stückgut Ladeluke, Lüfter und Poller. Dahinter an Oberdeck der Vormast mit Ladebaum, Tankluken mit Ladeleitungen und die Mittschiffs-Laufbrücke.
Mitte: Der hintere Teil des Oberdecks, sichtbar sind eini-ge Tankluken, die Verbunds- und Ladeleitungen, die Lauf-brücke und ein kleiner Schwimming Pool.
Unten: Draufsicht auf des Brückendeck mit dem Signalmast auf dem Brückenhaus, ein Oberlicht, den Schornstein, Boote an Davits und andere Kleinigkeiten.
Waren es zuerst Restaurierungen und der oft mit Design verbundene rekonstruktive Bau von Ausstellungstücken für Museen, unterbrochen von der Gestaltung detaillierter Baupläne und der Mustermodelle für den Amateur-Modellbauer, so möchte ich diesen nächsten Abschnitt rückblickend als die „Vergoldete Propeller“ Periode bezeichnen. Eine Modellbauzeit in der meine zwei Jahre kriegsbedingter Werkzeugmacher Ausbildung weitestgehend zu tragen kam, denn für diese Art von Modellbau wurden die Fakten Eigeninitiative und historisches Wissen ausgeschaltet. Für jedes Detail des Schiffes gab es Zeichnungen, mitunter einen ganzen Karton voll, und es mussten davon entsprechend genaue Kleinteile usw. geschaffen werden. Das erste dieser Modelle lebte leider nicht sehr lange. Ausgestellt in Helsinki während der NAVIGA 1963 fiel es beim späteren Verladen mit der Transportkiste aus dem Hiev eines Kranes und zerschellte.
Nun geht es wieder mit einem gewaltigen Schritt zurück ins ausgehende Mittelalter. Es ist mein Rekonstruktionsversuch die berühmteste der Freedekoggen um 1400, die BUNTE KUH VON FLANDERN, darzustellen. Nr. 6 in der Reihe der Baukastengestaltung für die Fa. Graupner. Ich wollte damit den Amateur an den Klinkerbau heranführen und gleichzeitig mit dem Modell einer bekannten Kogge eine Lücke im allgemeinen Bauplanangebot schließen. Zu der Zeit der Planung konnte man nur auf ältere Forschungsberichte und auf verschiedene Stadtsiegel der in Frage kommenden Zeit zurückgreifen. Erste Anzeichen eines Fundes einer originalen Kogge von ca. 1380 wurden erst im Oktober 1962 bei Baggerarbeiten in der Weser offensichtlich. Es brauchte nahezu drei Jahre bis alle Teile geborgen werden konnten. Deshalb konnte sich mein Rekonstruktionsversuch leider nicht an diesen Fund anlehnen. Die Arbeit an dem Baukasten war bereits abgeschlossen und wurde im Frühjahr 1963 herausgegeben.
Stadtsiegel von Rye und Danzig um 1400. Während das obere Siegel ein kleineres Fahrzeug darstellt, ist auf dem Siegel von Danzig eine der großen Koggen zu erkennen.
Eine Tafel des aus dem mir zur Verfügung gestandenen Forschungsmaterials entwickelten Bauplans und unten der Umschlag der Baubeschreibung. Graupner- Modellbau
Davon ausgehend das eine Freedekogge, also eine für den Kampf gegen die Piraten bewaffnete Kogge, in punkto Bewaffnung und Bemannung zu den größeren Fahrzeugen dieser Gattung gehörte, die entsprechend des damals vorhandenen Forschungsmaterial, bei 90 bis 120 Lasten lag, wurde die Länge der BUNTEN KUH auf etwas mehr als 72 Amsterdamer Fuß und ca. 95 Lasten geschätzt. Es wurde diese Maßeinheit gewählt da die Kogge aus Flandern kam. Gewöhnlich beschreibt man eine Kogge als ein klinkergebautes Fahrzeug mit einem im Achtersteven eingehängtem Ruder und gestreckten Vorsteven. Eine Frage die sich aus den Siegelabbildungen nicht völlig erklären lȁsst. Hauptsächlich die östlichen Koggen, wie auch die in Bremen gefundene, hatten einen geraden Vorsteven, während dieser auf westlichen Siegeln gekrümmt war, aber auch der des Danziger Siegels. Es macht deutlich, dass in der Frage des Vorstevens keine strickten Regeln aufgestellt werden können. Ein schiffbauliches Merkmal sollte die Aufhängung des Ruders sein. Spricht man von Koggen so denkt man an die Hanse, den mächtigen Städtebund, aber auch an den Seeraub in der Nord- und Ostsee.
Das nach dem Plan im Maßstab 1:48 gebaute Mustermodell der BUNTEN KUH VON FLANDERN.
Das Achterkastell mit auf Pfosten gesetzte Mauerarmbrüste, dem Niedergang und davor stehenden Knecht mit dem Fallblock der Rah
Dabei kommen Namen wie Klaus Störtebecker und die BUNTE KUH VON FLANDERN automatisch ins Gespräch. In der Legende ist Klaus Störtebecker immer noch der be-kannteste Seeräuber der nördlichen Meere und die BUNTE KUH VON FLANDERN eines der maßgebenden Schiffe in der Unterdrückung dieser Seeräuberei. Dies wurde auch beim Entwurf dieser großen Kogge um 1400 eine für den Käufer interessante Hintergrundsgeschichte. Hat man außer den vorhandenen Siegelbildern und generellen malerischen Darstellungen weder bestimmte Dimensionen noch andere Anhaltspunkte so kann man beim Rekonstruktionsversuch eines berühmten Schiffes leider nicht sehr weit gehen. Es verbleibt eben nur ein individueller Versuch.
Das Vorkastell mit dem Bugspriet und Enterhaken, der gehörnten Kuh und den Ankern.
Der geflochtene Mastkorb mit einer Speerhalterung auf dem Masttopp, dazu ein nach hinten weisender Kranbalken mit Aufzug und einen Behälter für extra Pfeile der Bogenschützen oder sonstiges Material. Ferner die mit einem Rack zum Mast gehaltene Rah. An der hinteren Seite des Mastkorbs befand sich außerdem eine Jakobsleiter die bis hinunter zum Deck ging.
Nach diesem Exkurs zurück in die Neuzeit. Der OVERSEAS ADVENTURER folgten zwei für die Rheinstahl-Nordseewerke in Emden herzustellenden norwegische 12.230 BRT Frachtschiffe im Maßstab 1: 100. Es waren die Schwesterschiffe, M/S BELMONA und M/S MILORA.
Die Back mit der Ankerwinde, zwei Verholwinden, Poller und dem Vormast
Die Vorderansicht der Brücke
Das Ladedeck mit den Luken, Lüfter und den Deckshäusern.
Das Achterschiff des BELMONA Modells mit der Brücke, den Booten und das Fallreep
Die Größe dieser Modelle von 1,6 m sprengte nahezu die Aufnahmekapazität der Werkstatt meines Wohnschiffs. Auf dem gezeigten Zeitungsausschnitt von 23. Oktober 1963 wird dies deutlich. Die Feinheiten des Modells wurden im Steuerhaus ausgeführt da der Transport des Modells von der tiefer liegenden Werkstatt über eine steile Treppe nicht ganz ungefährlich war und man jeden Bruch vermeiden wollte.
Das Achterdeck mit der achterlichen Ankerwinde, Poller und dem Gestell eines Sonnensegels
Die sechste und siebte Ladeluke zwischen dem Achterdeck und dem dritten Deckshaus. Die Ladebäume sind noch nicht geriggt.
Ein Blick von hinten auf die Brücke mit dem Schornstein, den Booten, Lüftern u.a. Kleinigkeiten
Nicht immer war es nur die Komplikation eines bedrängten Arbeitsraumes die diese Arbeiten schwierig machte. Es gab auch das Wort „Termin“, welches die Beschäftigungszeit oft bis in die Nacht hinein ausdehnte, und wenn die Zeit zu kurz wurde gab es auch manchmal keinen Schlaf. Abgeliefert wurde jedoch immer zur Zeit.
Anders war es bei Aufgaben die eine unbestimmte Forschungszeit beinhalteten. So sagte mir Gerd Schlechtriem in einem Gespräch: “Ich habe da unlängst eine interessante Geschichte gelesen in der das amerikanische Fregattschiff DRAPER 1830 in einem „Husarenstreich” kurz vor der offiziellen Eröffnung des neuen Bremer Havens in diesen eindrang um dort das erste Schiff zu sein. Das Privileg eines ersten Schiffes war die Befreiung von Hafengebühren bei jedem Aufenthalt im Hafen. Wenn wir ein Modell dieses Schiffes haben könnten, wäre das doch ein wunderbares Ausstellungsstück“. Wir setzten dann alles in Bewegung, schrieben an in Frage kommende amerikanische Museen, sprachen U.S. Navy Kontakte an usw. und erhielten nach Monaten Bescheid das man uns wohl das Baujahr, dem Bauplatz und die Abmessungen geben konnte, Abbildungen des gewünschten Schiffes waren nicht vorhanden, jedoch solche von Schiffen der Zeit. Das Schiff segelte bald nach der genannten Reise als Walfänger in den Südpazifik, man hätte davon jedoch nur Aufzeichnungen über dessen Fangergebnisse. Mit diesen Daten bewaffnet begann ich dann das Schiff als Bauskizze aufzureißen und, nachdem die norwegischen Frachtschiffe abgeliefert waren, mit dem Bau des Modells im Maßstab 1: 48 (1 /4 ‘‘ : 1‘). Das war wieder eine Aufgabe in der man sich geistig in das frühe 19. Jahrhundert versetzen musste. In das Aussehen eines amerikanischen Handelsschiffes des zweiten Jahrzehnts, dessen Takelung u.s.w. nicht immer den europäischen Beispielen folgte. Es wurde ein Rekonstruktionsversuch, der wie jeder andere auf generelle Beweise beruhte und von denen es keine bestimmten Abbildungen gibt.
Steuerbord Seitensicht des Morgensternmuseum Modells, heute dem Deutschen Schiffahrtsmuseum gehörende im Maßstab 1:48 rekonstruierte Modell des amerikanischen Fregattschiffes DRAPER von 1817
Eine Draufsicht auf das Vordeck mit dem Bratspill, einem Niedergang, dem Oberlicht, Fock-mast u.a.
Daneben der Bug des Modells
Der hinter dem Fockmast angebrachte Schnaumast mit dem Mars, dem Eselshaupt und der Gaffel des Schnausegels.
Die nächste interessante Aufgabe, interessant waren sie alle, kam vom Verkehrmuseum Berlin. Bei der Restaurierung der THEONE machte ich mir 1957 die Mühe diese Auswandererbark aufzureißen (S. 30) und das Berliner Museum fragte an ob nach diesen Zeichnungen ein Halbmodell im Maßstab 1: 50 angefertigt werden könnte.
Ein Teil dieser dem Originalmodell entnommenen Zeichnungen.
Die volle Backbordseite des für das Verkehrsmuseum, heute Deutsches Technik Museum Berlin, 1963/64 geschaffene 1:50 Modell der THEONE
Die vordere offene Seite des Halbmodells mit den Stevenhölzern, dem Bugspriet mit Bratspill, dahinter der Kettenkasten und der Niedergang zum Zwischendeck.
Das Deckshaus der Besatzung, davor die Kombüse und der Fockmast, die doppelstöckigen Kojen der Passagiere im Zwischendeck und der Trinkwassertank.
Das Achterschiff mit dem Ruderhaus, dem Niedergang zur Kapitänskajüte und dieser mit Oberlicht nebenan.
Die THEONE wurde 1863/64 bei J.C. Tecklenborg in Geestemünde für T.L. Bauer & Sohn gebaut. Sie lief im Juni 1865 vom Stapel und hatte eine Tragfähigkeit von 392.5 Commerzlasten. Sie war als Auswanderer Bark nach Amerika vorgesehen und konnte 260 Passagiere befördern. Auf den Rückreisen transportierte sie Petroleum in Fässern (Barrels), eine gefährliche Fracht der sie in der Nacht vom 4/5. Dezember 1869 im Hafen von Rotterdam zum Opfer fiel. Sie brannte bis auf die Wasserlinie nieder.
Das Osebergschiff als Mustermodell im Maßstab 1:48. Es ist in der gleichen Bauweise wie das Original hergestellt worden. Konzessionen gab es nur in der Spantenbearbeitung und in der Befestigung der Planken.
Wieder gab es einen großen Schritt in die Vergangenheit. Der Baukasten Nr.7 hieß OSEBERGSCHIFF und sollte dem Amateur ein Schiff der Wikingerzeit nahebringen. Das Schiff mit seinen Bug und Heckverzierungen war vermutlich eine königliche Jacht die man mehr für repräsentative Zwecke benutzte und in der die Königin Asa von Westfold begraben wurde. Asa war die Großmutter des ersten norwegischen Königs Harald Haarfagre, sie lebte in Asaberg (Oseberg).
Das Modell mit aufgetuchtem Segel und eingelegten Riemen
Mit Asa verband sich ein blutiges Kapitel der nordischen Geschichte. Der schon etwas ältere König Gudröd von Westfold bat um ihre Hand, die ihm aber ihr Vater, der König Harald von Agdir verwei-gerte. Gudröd überfiel daraufhin mit seinen Mannen Agdir, tötete Harald und seinen Sohn im Kampf, verschleppte Asa nach Westfold und zwang sie seine Frau zu werden. Sie gebar ihm einen Sohn, den späteren König Halfdan. Als dieser ein Jahr alt war veranlasste Asa ihre Dienerin Gudröd zu töten und rächte damit ihren Vater und Bruder. Da Frauen nach altgermanischen Recht vor jeder Rachetat gefeit waren, zog sie sich mit Halfdan nach Agdir zurück. Nachdem ihr Sohn erwachsen wurde, und von seinem Stiefbruder Olav-Geirstade-Alf (Gokstadschiff) die Hälfte des Landes erhielt, ging auch sie wieder nach Westfold, wo sie später verstarb. Gefunden wurde das Schiff 1903 in einem Grabhügel bei Oseberg in der südnorwegischen Landschaft Westfold.
Die vordere Hälfte des Osebergschiffes. Zum Rudern wurden die Schilde an Deck genommen um die Ruederlöcher frei zu machen. Während die Stützen der Riemen-lagerung beim Gokstadschiff mittschiffs angebracht waren, sind sie beim Osebergschiff seitlich des Mastes an der Bordwand sichtbar. Man erkennt auch den Verlauf der Bulines und des Vorstages.
Auf dem Achterdeck des Modells unter dem Segel sind oben links zwei der handgehaltenen Schoten sichtbar. Ferner liegen an Deck das zusammen gerollte Zelt, zwei Zeltscheren und der Spreizbaum. Außerdem ist die Festsetzung der weit hinten angebrachten Mastwanten erkennbar.
Sobald diese 1964iger Baukastenausgabe Reißbrett und Werkbank verließ, erfolgte wieder ein Sprung von einem Jahrtausend ins andere, und die nächste Aufgabe kam von der Schlichting Werft in Travemünde. Das gewünschte Modell war das eines bei der Werft hergestellten Spezialschiffes für die südostasiatischen Gewässer. Ein in Djakarta stationierter indonesischer Bojenleger namens MAJANG. Bojenleger dienten der Sicherheit der internationalen Fahrwasserstraßen indem sie diese mit Bojen markierten.
Ein etwas zerstückeltes Bild der Steuerbord-Seitenansicht des 1:100 gebauten Bojenleger Modells MAJANG für die Schlichting Werft in Travemünde
Das Vorschiff mit der Ankerwinde und verschiedenen Gerät an Deck. Wir sehen auch die Vorderfront der Brücke und die feststehende Halterung des Sonnensegels.
Eine Steuerbord achterliche Seitenansicht der Brücke mit einem Fallreep und auf der Rückseite einen schweren Mast mit Ausleger und Winde zum einholen und auslegen von Bojen.
Der Maschinenraumaufbau mit Schornstein und einem zweibeinigen Mast davor, der die gleiche Funktion wie der vordere hat. Neben dem Aufbau hängen die verschiedenen Boote in ihren Davits. Sichtbar sind ein Kutter und ein Motorboot mit kleiner Kajüte und gegenüber ein größeres Arbeitsboot mit einer Bugklappe. Wieder sehen wir die in den südlichen Gefilden so wichtige Sonnensegelstruktur.
Das Bootsdeck mit Niedergänge zum Oberdeck und dem Dachgefüge für das Sonnensegel.
Dann wartete für 1965 der Baukasten Nr. 8 auf seine Planung und Ausführung. 1965 war in der deutschen Schiffbaugeschichte ein spezielles Jahr. Es war der 400. Jahrestag des Stapellaufs des größten deutschen Schiffes des 16. Jahrhunderts. Dieser fand auf der Lübecker Lastadie statt und Sylvester Francke war der Baumeister dieses außerordentlichen Kriegsschiffes. Mein Vorschlag für Baukasten Nr. 8 war deshalb eine halbgroße Baukasten-Nachbildung des in 1958 für das Deutsche Museum geschaffenen Modells, des ADLER VON LÜBECK.
Die ersten drei Bauphasen, Kiel und Steven werden von entsprechendem Sperrholz ausgesägt und miteinander verleimt, danach werden die aus Balsa ausgesägten halben Waaserlinienschichten verleimt und formgeschliffen, dann zu den Kielseiten geleimt.
Nun fügt man die unteren Seitenplanken und das Spiegelteil hinzu.
Bereits einen großen Schritt vorwärts, die Holzverarbeitung des Rumpfes ist beinahe vollendet.
Die Gesamtansicht des Rumpfes.
Ein Blick in die Kuhl mit dem Boot, dem großen Gräting und den vorgefertigten Kanonen.
Das Achterdeck und die Hütte, dem Besan und den Bonaventura Mast mit Lateinsegel
Die Befestigung des Bugspriets und der Fockmast im Galion.
Diese Baukastenserie von acht Schiffen war bis in die frühen neunziger Jahren für drei Jahrzehnte mit einer Verkaufszahl von mehr als einer Viertelmillion Exemplare die erfolgreichste auf dem internationalen Markt und kam 1966 leider aus persönlichen / finanziellen Gründen zu einem Ende. Auch ein freischaffender Künstler musste leben und das wurde in der sich anbahnenden Wirtschaftskrise mit jedem Monat schwieriger. Die Budgets der Museen ließen keine Neuanschaffungen mehr zu, die wirtschaftlichen Überlegungen des Verlegers über dem Wert seines Designers ließen zu wünschen übrig und der Ausflug in den technischen Modellbau für Werften drängten mich in eine Richtung für die ich finanziell nicht gewappnet war.
Der moderne technische Schiffsmodellbau, den ich als Lückenfüller begann, brauchte bessere Räumlichkeiten, besseres Werkzeug und einen sicheren finanziellen Hintergrund um längere Arbeitsperioden bis zu einem halben Jahr zu überbrücken, ohne das jeder Auftrag dazu führte, bei der Bank „demütig mit der Mütze in der Hand“ um einen kurzfristigen Kredit zu betteln. (Was verstanden Bankangestellte schon von dem Leben eines freiberuflichen Künstlers?) Ich hatte noch ein paar dieser modernen Aufträge zu Buch, suchte aber international nach einer krisenfreien Museumsposition.
Eine nächste kleine Museumsarbeit schuf ich für das Rhein Museum Emmerich. Es war eine Ruderfähre des 17. Jahrhunderts, wie sie auf kleinen Flüssen benötigt wurde.
Eine von zwei Personen geruderte, auf kleinen Flüssen benutzte Fähre aus dem 17. Jahrhumdert. Rhein Museum Emmerich.
Nach dieser für mich interessanten Einlage ging es weiter mit den Werftaufträgen. Die Schlichting Werft Travemünde hatte 1963 das Kühlschiff MEDEMSAND im Bau und benötigte drei 1:100 Modelle dieses Schiffes, die dann im kommenden Jahr in meiner kleinen Werkstatt fertiggestellt wurden. Kühlschiffe, also Schiffe mit eingebauter Kühlanlage in den Laderäumen, wurden in den Jahrzehnten vor dem Luftfrachtverkehr für den Transport leicht verderblichen Gutes wie Obst, Gemüse u.s.w. benötigt. Sie waren kleinere, schnellfahrende Frachter die zwischen Europa und Afrika oder Südamerika hin und her pendelten.
Das Modell des Kühlschiffes MEDEMSAND wurde 1964 /65 in dreifacher Ausführung für die Schlichting Werft in Travemünde angefertigt.
Vom Bug bis zur Brücke. Eine Draufsicht auf die Back und das Deck mit den drei Ladeluken, dem Deckshaus und dem Ladegeschirr.
Hier sind die beiden letzten Modelle zusammen.
Waren schon die letzten beiden Typen „Spezialschiffe“, so auch der nächste, ein „Küstenmotor–Gastankschiff“. Der Auftrag für zwei Modelle kam von einer Werft die damals sicher noch nicht daran glaubte, dass sie wenige Jahrzehnte später wegen des Baus riesiger Autofähren für deren Transport zum Meer die Ems verbreitern mussten. Es war die jetzt weltweit bekannt gewordene Meyer-Werft in Papenburg / Ems, beheimatet in dem, wie das Ortseingangsschild verkündet, längsten Dorf der Welt.
Die NINJA THOLSTRUP in einer Backbord-Draufsicht und unten die Steuerbordansicht der MARY ELSE THOLSTRUP. Ein Unterschied in den Schwesterschiffen ist nur in der Struktur des Achterschiffes zu erkennen. Gebaut im Maßstab 1:100 für die Meyer-Werft in Papenburg / Ems
Kümogastanker waren eine völlig neue Gattung die das Gebrauchsgas ökon-misch zu den vielen Inseln des Nord- und Ostseeraumes brachte. Die auftraggebenden dänischen Reeder der MARY ELSE THOLSTRUP und NINJA THOLSTRUP waren in Kopenhagen beheimatet.
Bei der Betrachtung der Details wird sichtbar das diese Ausstellungsstücke kleine Juwelen waren. Anker, Poller, die Nüsse der Winde, die Reling waren versilbert, die Schraube vergoldet. Auf der unteren Abbildung heben sich der Expansionsdom, die Gasleitungen und kleinere Aufbauten von dem dunklen Deck ab.
Auf diesen Bildern wird schnell der Unterschied zwischen den beiden Schwesterschiffen deutlich. Auf der linken noch unfertigen Seite ohne Schornstein sind es die, bei der MARY ELSE nicht vorhandenden, hohen Maschinenraumlüfter der NINJA. Außerdem ist die Anzahl der Fenster in der Brückenfront unterschiedlich. Sieben bei NINJA, fünf bei MARY ELSE. Auch die unteren zwei sind verschieden gesetzt und die offene Brückennock der NINJA ist länger.
In der sich mehr und mehr zuspitzenden wirtschaftlichen Lage der Midsechziger des letzten Jahrhunderts wurde die Luft für Freischaffende immer dünner, keine Aufträge und auch die Aussicht auf andere Arbeiten nicht in Sicht um die Familie richtig über diese Periode (wie lange?) zu bringen, da erschienen die Antworten einiger Überseemuseen doch ermutigend genug um sich ernste Gedanken über das Auswandern zu machen. Es kamen drei Stellungsangebote von Marine Museen in Kanada (Saint John/Nova Scotia, Victoria/ Vancouver Island und von Vancouver City) außerdem eines von Australien (Melbourne) in Betracht. Nach längeren Überlegungen entschieden wir uns für Melbourne. Das Angebot vom Direktor des Städtischen Museums klang gut und die Briefe die wir von guten Bekannten erhielten, die schon Jahre in der Stadt lebten, waren voll von dem ruhigen und leichten Leben im Lande. Der Entschluss war gefasst und wir setzten die Auswanderungsformalitäten nach Australien in Bewegung. Es war ein nicht leichtfallender Entschluss die Heimat, Eltern und Geschwister zu verlassen, aber die Zukunft meiner Arbeit in Deutschland lag in dichtem Nebel und all die hundert und mehr negativ beantworteten Suchbriefe nach entsprechender Arbeit, neben der hoffnungslosen Arbeitssuche im eigenen Wohnort ließen uns keine andere Wahl.
Für mich gab es noch einen Auftrag zu erledigen. Er kam von der finnischen Werft Rauma Repola Oy in Rauma/Finnland und war für drei russische Schwarzmeer-Tankschiffmodelle von 4.000 tdw im Werftmaßstab 1: 100. AKCAЙ war der Name des Schiffes und ihr Heimatort Odessa.
Das erste der drei Modelle der AKCAЙ wurde noch 1965 fertiggestellt und versandt. Rauma Repola Oy in Rauma /Finnland
Die Back dieses Modells und das Vordeck zwischen der Back und der mittschiffs sitzenden Brücke
Die beiden letzten in Deutschland gefertigten Modelle erscheinen hier in Schwarz/Weiß. Sie wurden Mitte 1966 geliefert. Danach vollendete ich noch meinen siebten Artikel für das Modellmagazin MECHANIKUS in München „Auswandererschiff Bark THEONE“, und konzentrierte mich auf die Dinge die nun in wenigen Wochen auf uns zu kamen.
Ein Schnappschuss auf die letzten beiden in Deutschland gefertigten Modelle. Nachfolgend noch ein paar Detailfotos
Ein Teil des Vordecks und die Front der Brücke.
Ein Einblick von Backbord in den Aufbau der Brücke mit der Brückennock, einem in Davits hängenden Kutter und dem Brückendeck mit Mast, Lüfter und Antennen.
Das Achterdeck mit Schornstein, Lüfter, Oberlichte und Boote.
Mit dieser Schlagzeile und einem nahezu halbseitigen Bericht in der Nord-West Zeitung endeten mehr als sechzehn Jahre eines Lebens in dem ein heimatloser junger Mann aus dem Osten Deutschlands, nach nahezu vierjährigem Wehrdienst und Kriegsgefangenschaft, mittellos in einem zerstörten Land versuchte mit seiner Kraft und Idealismus beim Wiederaufbau der Kulturstätten zu helfen. Die in diesem anderthalb Jahrzehnt geschaffenen oder restaurierten Modelle halfen viele dieser beschädigten Ausstellungsstücke dem Museumspublikum wieder sichtbar zu machen und durch gewünschte Neubauten das Ausstellungspotential der Museen zu stärken. Daneben gelang es in der sich noch entwickelnden Industrie des Amateurmodellbaus neue Akzente zu setzen. Ebenso war mein Vorstoß in die Sphäre des Werftmodellbaus nicht ganz ohne Erfolg. Aber was nützten all diese Erfolge wenn einem danach der finanzielle Boden unter den Füßen entzogen wird.
Es war, wie schon gesagt, kein leichter Entschluss die Heimat zu verlassen um meiner jungen Familie ein gesichertes Leben zu geben und ich glaubte mit dem Melbourner Angebot dies erreichen zu können. Nach unserem 26 stündigen Flug mit vielen Zwischenlandungen bis zur Ankunft in Australien suchte ich schon nach wenigen Tagen den Direktor des Museums auf und musste erfahren das sein Angebot eine Seifenblase war. Hatte die Wirschaftskrise auch dieses Land erfasst, oder hatte ich das Angebot zu ernst genommen? Unsere Unterredung endete mit: “Leider kann ich sie im Moment nicht anstellen, aber wenn sie in ein oder zwei Jahren wiederkommen, wird sich eine Möglichkeit ergeben.“ Das war mehr als nur ein außerordentlicher Schock. Was nun, meine Frau Sonja und die drei Kinder saßen 400 km entfernt in einem Einwanderungslager und hofften auf gute Nachricht. Was tun in einer fremden Großstadt ohne gute Sprachkenntnisse? Mein Glück auf dem Arbeitsmarkt versuchend und von der einen zur anderen Arbeitsvermittlung eilend, fand ich nach zwei Tagen eine Stelle die mich an einen Vermittler für spezielle Berufe verwies. Dort half man und fand nach mehreren Anrufen eine Firma bei der ich mich als technischer Zeichner vorstellen sollte. Es war der größte Autohersteller Australiens: “GM Holden“ und ich machte mich sofort auf den Weg. Der Personaloffizier hatte eine Anstellung als technischer Zeichner anzubieten, fragte aber gleichzeitig ob ich auch an eine Position als Modelleur interessiert wäre. Eine solche wäre ebenfalls frei und würde noch besser bezahlt. Das bedurfte keiner Frage und er brachte mich ins Styling Department zu einem längeren Interview mit dem dortigen Personalchef, einem Studio Chef und meinem rostigen Kriegsgefangenschafts–Englisch. Es war wohl überzeugend genug um am Ende mit einem noch etwas besseren Gehalt als ursprünglich erwähnt eingestellt zu werden. Sechs Tage später begann ich dann meine 16 jährige Tätigkeit im Design Department der Kompanie als Modelleur und später als Chef-Modelleur.
Gleich am nächsten Tag wieder ins Lager nach Bonegilla zurückkehrend und der Familie die gute Nachricht verkündend, danach den nächsttägigen Transport zu einem Lager in Melbourne in die Wege leitend, kamen wir dort an einem Donnerstag an. Das Wochenende war hektisch, wir fanden und mieteten eine Wohnung, organisierten in einem Gebrauchtmöbelgeschäft die Lieferung der für den Start notwendigsten Möbel und begannen, noch nicht zwei Wochen nach dem Abflug von Hamburg, jedoch total anders als geplant, das neue Leben auf einem anderen Kontinent mit all seinen Anfangsschwierigkeiten. Für mich war es die größte Enttäuschung nicht in meinem Spezialfach arbeiten zu können, aber sie musste überwunden werden denn die Verantwortung für meine Familie ruhte auf meinen Schultern. Zumindest konnten meine Kenntnisse in einer anderen Weise angewendet und erweitert werden. Modellieren von neu zu entwickelnden Autotypen war ein vollkommen unterschiedliches Feld; sehr abweichend von den vielen Sparten meiner bisherigen Arbeit, aber leicht erlernbar. Ein Feld in dem das Designteam mit seinen Ideen-Skizzen den visuellen Rahmen schuf, der dann auf einer im Boden eingesetzten Messplatte an einem originalgroßen, mit Modelliermaße bedeckten groben Holz und Foammodell, von den Modelleuren in ein dreidimensionales Fahrzeugbildnis verwandelt wurde, das man nach vielen Designänderungen minutiös vermaß um von dem technischen Personal in Zeichnungen umgesetzt zu werden. Eine Arbeit die sich über viele Monate hinzog bis ein solches Modell von den Direktoren der Kompanie akzeptiert wurde. Mit den oft sehr langen Arbeitsstunden und der Erstellung unseres eigenen Heims mit allem drum und dran, der Erkundung des Landes, dem Erlernen der Sprache usw., blieb in den ersten Jahren des Seßhaftwerdens nicht viel Zeit für maritime Arbeit übrig. Nur ein wenig malen und studieren und nach geraumer Zeit die Entwicklung eines ersten kleinen, für die hiesige Geschichte wichtigen Schiffsmodells. Die älteste Darstellung eines in der Kolonie zu bauenden Fahrzeugs, die Zeichnung des „Schoners für Port Jackson“, sehend juckte es in den Fingern in der nicht zu großzügigen Freizeit ein kleines Modell im Maßstab 1:48 (1/4 Zoll : 1 Fuß) dieses für die Schiffbaugeschichte unserer neuen Heimat so wichtigen Fahrzeugs zu bauen. Näheres darüber in meinen Büchern SCHONER IN NORD UND SÜD und THE GLOBAL SCHOONER.
Ein vom Gouverneur der 1788 gegründeten jungen Sträflingskolonie bereits 1789 als dringend benötigter Schoner erbeten, wurde dieser 1802/03 vom Navy Board gezeichnet und erreichte 1804 als Zeichnung mit verschiedenen Ausrüstungsstücken Sydney, wo der Schoner dann 1807 unter dem Namen MERCURY privat gebaut wurde und danach für einige Jahre im Handel mit den pazifischen Inseln tätig war. Das Modell wurde an Backbord voll geplankt, während an Steuerbordseite die Spanten sichtbar blieben.
Hier noch ein paar Bilder des Baus. Dabei versuchte ich beim Modell dem eigentlichen Fahrzeug in seiner gesamten Bauweise so nahe wie möglich zu kommen. Den Kiel, die Steven und Spanten in gleicher Weise zu konstruieren und zu setzen, wobei die Steuerbordseite unter der Wasserlinie offen blieb, während die Backbordseite voll geplankt wurde. Die Deckbalken, Rippen und Schlingen waren mit ihren flachen Knien ordnungsgemäß eingefügt. Die Beplankung des Decks folgte dem gleichen Stil. Leibhölzer und Wassergänge, die Fischung und Scheerstöcke, im Original stärkere Eichenplanken, sind hier gegenüber den normalen Decksplanken unterschiedlich getönte Hölzer. Alles in allem ein sehr exaktes Modell. Es wurde durch einen Kunsthändler in Sydney verkauft.
Diese vier Modelldetails zeigen den Werdegang des Baus
Das Interesse der Museen an meiner Arbeit zeigte in all den Jahren nur negative Tendenz. Was meine Qualifikationen anging gehörten diese im Lande wohl zu den besten und so fragt man sich heute noch, ein halbes Jahrhundert später, warum es immer wieder zu Ablehnungen kam. War ich überqualifiziert, zu alt oder von der verkehrten Nationalität? Außerdem gibt es keine richtige Antwort darauf warum in einer Nation, die einen maritimen Anfang hatte und bis zur Mitte des letzten Jahrhunderts im Verkehr und in der Wirtschaft sehr maritim abhängig war, so ein geringfügiges Interesse an diese wichtige Sparte nationaler Geschichte besteht. Vielleicht lag darin der tiefere Grund meiner Ablehnung. Auf jedem Fall gab es keine Chance im Museumsfeld. Es erschien wie ein geschlossener Club dem man nur mit spezieller Einladung beitreten durfte. Selbst bei der Ausschreibung individueller Positionen für das neugegründete National Maritime Museum in Sydney, bei der ich mich für 3 verschiedene Positionen bewarb, gab es nicht einmal eine Einladung zu einem Interview. Bei einer diesbezüglichen Anfrage gebrauchte man später die Ausrede das bei der Besetzung die besten Qualifikationen berücksichtigt wurden. Was hatte man gesucht, Wissen und Können oder eine Universitätsbescheinigung hinter dem Namen? Wie konnte man erfahren was in einer Person steckt ohne sie zu interviewen? Besonders wenn man sich bereits vorher schon in Wort und Bild informieren konnte.
Nachdem das ANMM bereits für einige Zeit in Betrieb war stellte ich eine Liste der für eine ständige Ausstellung dringend benötigten Schiffsmodelle der australischen Geschichte auf und bot meine Hilfe in Design und Konstruktion dieser Ausstellungsstücke an. Die kurze Antwort des Senior Kurators war. Dies würde ja 15 Jahre dauern und soweit könne man nicht planen. (Übersetzt heißt das: Wecke mich bitte nicht auf und gibt mir keine Kopfschmerzen) Soviel für die „besseren Qualifikationen“ eines Senior Kurators, der sich nicht einmal ernsthafte Gedanken darüber machen wollte wie man wohl das Ausstellungsvolumen der nationalen maritimen Geschichte in einem speziell dafür geschaffenen Museum interessanter gestalten könne!
Es war mir leider nicht mehr vergönnt für die maritimen Museen Australiens Modelle der australischen Geschichte zu schaffen; auch nicht in dem Jahrzehnt nach dem altersmäßigen Ausscheiden aus dem GMH Designteam; der Zeit in der ich als Hon. Kurator für Paintings and Ship Models für das Melbourne Maritime Museum tätig war. Solange wie keine größeren Unkosten aufkamen, Gemälde ausgestellt wurden und meine Funktion als Schätzer von Schiffsmodelle der Steuerinitiative für Künstler sich positiv auf die Ausstellung des jungen Museums auswirkte lief alles reibungslos. Jedoch nach meiner Anfrage, ob man die Materialkosten für den Bau eines ENDEAVOUR Modells für das Museum erstatten würde, kam als Antwort das man keine Mittel hätte die über Portokosten hinausgingen. Das schränkte naturgemäß erheblich die Museumstätigkeit ein und neben der Malerei bekamen das Manuskript und die Illustrationen meines ersten Buches Vorrang.
Bevor Marinemalerei erörtert werden kann soll hier noch weitere Arbeit im Schiffsmodellbau beschrieben werden. Es war die alte Heimat, die sich meiner erinnerte und der ich im Herzen immer verbunden geblieben bin. Zwar schuf der damalige Schritt für meine Familie eine sichere Grundlage; mein Vertrauen in die versprochene Museumsanstellung lief jedoch in eine nicht vorhergesehene Richtung. Dazu muss allerdings rückblickend gesagt werden, dass es wohl Naivität und eine Unkenntnis der Psyche des Landes waren die an derartige Berufsversprechen glauben ließ. Zu vielen Immigranten passierte dies und sie standen dann plötzlich vor einem völlig unerwarteten Neuanfang.
Es war während der Arbeit an einem englischsprachigen Buch das ich mit dem Deutschen Schifffahrtsmuseum wieder Kontakt aufnahm und anfragte ob Interesse an einem Modell der H.M. Brigg BEAGLE nach ihrem Umbau als Vermessungsschiff vorhanden wäre. Die umgehende Antwort war bejahend und ich begann die etlichen hundert Zeichnungen des Manuskripts in ein Modell für das Museum umzusetzen und damit gleichzeitig Buchillustrationen der verschiedenen Ansichten des Schiffes zu schaffen.
Wieder einmal ein Projekt bei dem man mit vollem Herzen dabei sein konnte. Es hieß forschen und das Ergebnis dann in Zeichnungen umsetzen, denn es gab keine dieser Art von der Brigg als Vermessungsschiff. In einer Umfrage bei internationalen Marine Museen stellte sich heraus das auch dort in keinem ein entsprechendes Modell vorhanden war. Hier wurde also absolutes Neuland betreten. Das Schiff gehörte zu den kleinsten seegehenden Kreuzern und basierte auf Sir Henry Peake’s 1807 Design der 10-Kanonen Brigg, die bis 1822 mit verschiedenen Ȁnderungen mehr als einhundert Mal gebaut wurde, von denen HMS BEAGLE Nummer 45 war, 1820 vom Stapel lief und bis 1825 aufgelegt wurde. Mir lagen 3 verschiedene Linienrisse dieses Peake Designs vor, aber es gab keine Zeichnungen von den 1825 Hydrographic Office und 1831 Fitz Roy Umbauten. Die Brigg erhielt 1825 einen dritten Mast und wurde als Bark getakelt. Von dem 1831iger Umbau, der beinahe genau so viel kostete wie der Neubau selbst, gab es Erinnerungsskizzen des Oberdecks und eines Längsschnitts die der alternde, ehemalige Kadett der sogenannten „Darwin Reise“, Phillip Gidley King, 1897, also sechs Jahrzehnte danach, anfertigte und einem Brief an A.H.H. Murray beifügte. Aus diesem Material und der Hilfe von zeitgenössischer und moderner Literatur entstanden dann die Rekonstruktionszeichnungen des Schiffes die den Zustand nach den Umbauten sichtbar machten. Daraus erwuchs dann das erste wirklich erforschte Modell dieses berühmten Schiffes; wobei z.B. die vom Kapitän, Commander Robert FitzRoy, gewünschten Einzelheiten wie Boote, ihre Größe und Bauweise, und anstelle der normalen eisernen Kanonen, die geforderten bronzenen berücksichtigt wurden. Aus den Photos dieses Modells, den 80 Seiten detailierter Zeichnungstafeln, und dem entsprechenden Text entstand dann das Buch HMS BEAGLE, SURVEY SHIP EXTRAORDINARY.
Mit dem Erscheinen des Buches zwölf Jahre vor den Festivitäten zu Charles Darwin’s zweihundertsten Geburtstag wurde es weltweit zur Quelle verschiedener Museen und Baukastenhersteller, ohne Berücksichtigung des copyrights, ihren Schiffsmodellbestand mit einem Modell der HMS BEAGLE, meiner Rekonstruktion, zu erweitern. Neben den ursprünglichen Abbildungen des im Maßstab 1:64 gefertigten Modells des Deutschen Schiffahrtsmuseums in Bremerhaven gibt es heute beispielsweise noch etliche andere Nachbauten. Wie viele es sind ist mir nicht bekannt. Zwar habe ich von dem Modell im Australian National Maritime Museum in Sydney erfahren. Ein weiteres Großmodell im Maßstab 1:6 befindet sich im Museo do Mar de Galicia in Vigo, Spanien und eine Replik in Original Größe im Nao Victoria Museum in Punta Arenas, an der Magellan Straße / Chile, der ich meine Zustimmung gab. Zu dieser kurzen Liste der über die Welt verstreuten Nach-bildungen kommen sicher noch einige hinzu.
Oben: Seitenansichten des Modells
Unten: Steuerbordbugansicht der H.M.S. BEAGLE nach dem 1831er Umbau für das Deutsche Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven geschaffene vollgetakelte Modell.
Die Enge des Schiffes von 90‘ x 24‘ 6“ (ca. 27 ½ x 7 ½ m), auf dem bei Wind und Wetter fernab von jeglicher Zivilisation, in antarktischen wie auch in tropischen Zonen, für viele Jahre 60 bis 64 Besatzungsmitglieder lebten und arbeiteten wird auf den nächsten Bildern deutlich.
Eine Teildraufsicht des Oberdecks mit sechs der sieben Boote sichtbar. Zwischen dem Patentbratspill und der Großmastfischung sitzen mittschiffs die 26 Fuß Yawl und der 23 Fuß Kutter. Dahinter liegen umgedreht zwei 28 Fuß Walboote und zwischen beiden der Azimuthkompass. Achtern hängen in Davits an Steuerbord ein 25 Fuß Walboot und an Backbord eine Gig.
Auf dem zweiten Bild sehen wir auf der Back noch die 6-pfünder Carronade, an Oberdeck die Belegstellen des Tauwerks, zu den Seiten platzierte Reservestengen und die längsschiffs seefest gezurrten, vom Kapitän geforderten bronzenen Geschütze. Bronze, da Eisen die Kompasse zu sehr beeinträchtigte.
Ein Blick auf dem Bug vom Fockmast bis zum Bugspriet. Wir sehen die Back unter vollen Segeln, die Ankeraufhängung und die für jedes Segel notwendigen Leinen. Es ist ein Gewirr von Tauwerk, aber jedes hat seine Funktion und seinen bestimmten Platz.
Hier wagen wir einmal einen Blick in die Kuhl zwischen dem Fockmast und dem Großmast. Umrahmt von den sauber gestauten Hängematten ist die auf ihren Klampen sitzende 26 Fuß lange Yawl mittels Kettenstropps seefest gezurrt. Der in die Yawl gesetzte 23 Fuß Kutter ist in der gleichen Weise festgesetzt. Im Kutter befinden sich gebündelte Riemen.
Auch das Bild des Achterschiffes erzählt von der Enge in der sich die Mannschaft bewegen musste. In dem kleinen Raum unter der Poop lebten auf der zweiten Reise der BEAGLE für 5 Jahre Charles Darwin zusammen mit dem 1. Offizier des Schiffes John Lort Stokes. Es war der Kartenraum und Darwin’s Aufenthaltsraum. Die untere Skizze macht das deutlich. Sichtbar sind hier noch die beiden Walboote, dazwischen der Azimuthkompss, der Besanmast, das Oberlicht, die Tiefseelotungs-winde und in den Heckdavits das Dinghy.
Dieser nach John Lort Stokes Skizze geschaffene Übersichts
plan gibt die Größe des Raumes mit ca. 2 ½ x 3 m an, wovon der Kartentisch (8) bereits 1,2 x 1,8 m einnahm. Davor stand der Besanmast (3), rundum waren Schränke angebracht, das Helm (10) des Ruders lief bis unter den Tisch und die Abdeckungen (9 & 7) waren für Helm und Steuerreep. Dies ist ein geringer Teil der vielen Zeichnungen in „H M S BEAGLE, Survey Ship extraordinary“.
HMS BEAGLE war ein Schiff das nicht durch die übermenschlichen Leistungen der Besatzung, die zum Teil während der gesamten 18 Jahre ihrer Vermessungstätigkeit in den unwirtlichsten Teilen unserer Erde an Bord waren, berühmt wurde. Es war der Wunsch des Commanders Robert FitzRoy seine Offiziere von der zusätzlichen Tätigkeit des Sammelns von unbekannter Flora und Fauna der neu kartographierten Landstriche zu entlasten, indem er einen Botaniker suchte der dieses Arbeit übernahm. Charles Darwin, ein gerade von der Universität kommender junger Mann mit botanischen Kenntnissen, wurde ihm empfohlen und nach einem Interview als Extramitglied an Bord genommen. Es waren diese Charles Darwin formenden Jahre die ihm zu Erkenntnisse verhalfen welche später veröffentlicht, zuerst zwar kontrovers waren, ihm dann jedoch berühmt machten. Das kleine Vermessungsschiff wurde dadurch wohl der Vergessenheit entrissen, aber die für die Erforschung der Erde so wichtige Tätigkeit ihrer Besatzung geriet ins Hintertreffen. Der Name „BEAGLE“ kam erst wieder als Mars-Spacecraft in aller Munde, genau wie der des folgenden Modells.
CHALLENGER, heute jedem bekannt als der Name der NASA’s Space Shuttle, die nach vielen Flügen zur Weltraumstation auf ihrem letzten so tragisch endete, war in 1858 der Name einer dampfunterstützten Spardeckkorvette der britischen Royal Navy. Sie war als HMS CHALLENGER der vierte Träger des Namens. Nach einer zehnjährigen Tätigkeit auf der West-Indien und Australien Station wurde sie 1871 an das Hydrographic Office überstellt. Der Grund dafür war eine lebhafte Debatte in den Jahren zuvor zwischen britischen Wissenschaftlern, das Großbritannien seine Vormachtstellung in der Erforschung der Meere verlieren könne, da Amerika und Deutschland Tiefseeforschung vornehmen wollten. Ozeanographie war das neue Schlagwort! Nach der Vermessung der Seewege wollte man nun wissen was unter der Wasseroberfläche vor sich geht. Man trat an die Royal Society und die Admiralty heran die Regierung zu veranlassen ein Schiff der Royal Navy für diesen neuen Forschungszweig bereitzustellen. Dies geschah 1871 und die HMS CHALLENGER wurde zum Forschungsschiff umgebaut.
Steuerbordansicht des Modells der HMS CHALLENGER nach dem Umbau zum Ozeanographie-Forschungsschiff 1872 im Maßstab 1 : 64 für das Deutsche Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven.
Bald nachdem das Modell der HMS BEAGLE im Deutschen Schifffahrtsmuseum eintraf erhielt ich vom Kurator der neuen Abteilung „Ozeanographie & Polarkunde“ des Museums die Anfrage ob ich wohl daran interessiert wäre für diese Abteilung im gleichen Maßstab wie die BEAGLE ein Modell der HMS CHALLENGER als Forschungsschiff zu schaffen. Es war wieder ein Projekt das ich nur bejahen konnte.
Wieder begann das Suchen nach eventuellen Modellen des Schiffes, nach Plänen und sonstige Hinweise. Mit der Hilfe des Museums wurde diese Suche nicht zu zeitraubend und die Arbeit an den Zeichnungen konnte schon nach Monaten beginnen. Es zeigte sich, das es neben der Galionsfigur wohl die Rumpf- und Linienrisse der 1856er PEARL Klasse (PEARL, CLIO, CHALLENGER) Spardeck-Korvetten gab. Außerdem lagen die 1873er Pläne des Innenausbaus unter dem Spardeck vor, das durch den Umbau zum Oberdeck wurde, ferner existiert eine Segelriss-Skizze. Es gab jedoch keinen für den Modellbau so wichtigen Oberdecksplan des umgebauten Schiffes. In Bezug auf irgendwelche Modelle des Schiffes konnte, mit der Ausnahme von zwei Querschnittmodellen mit wissenschaftlichen Geräten im Science Museum London, weder die Existenz moderner noch zeitgenössischer nachgewiesen werden.
Eine vereinfachte Oberdeckskizze wurde in Sir C.W. Thomson & J. Murray: Report on the Scientific Results of H.M.S. CHALLENGER during the Years 1873-76 entdeckt. Mit diesem Material und einer Photokollektion des die Expedition begleitenden Photographen, die ich einsehen konnte, wurden die Pläne für ein naturgetreues Abbild des Schiffes geschaffen. Es wurde wieder eine meiner Erstrekonstruktionen. Im Jahre 2016 erhielt ich vom Australian National Maritime Museum in Sydney die Anfrage nach einem Modell der H.M.S. CHALLENGER, für den Bau selbst war es für mich zu spät, habe ihnen aber erlaubt nach meinen Plänen ein Modell bauen zu lassen.
Die Modelle der H.M.S. CHALLENGER und H.M.S. BEAGLE wie sie dem Besucher des Deutschen Schifffahrtsmuseums vorgestellt werden.
Die nachfolgenden Bilder zeigen einen detaillierten Überblick, erst einmal ohne Takelage um all die vielen Einzelheiten sichtbar zu machen und danach Blicke in Abschnitte des kompletten Modells.
Vom Bug zum Heck, eine ungehinderte Ansicht des Modells von der Galionsfigur bis zum elften Boot. Das Schiff führte mittschiffs eine große Barkasse, darüber eine etwas kleinere Dampfbarkasse und daneben zu beiden Seiten je ein Walboot. In den Seitendavits hingen sechs Kutter und an den Heckdavits eine Gig. In den Kästen im Bug lagen Festmacher und in den Rollen waren Logleinen aufgespult. Der Schornstein wurde beim Segeln versenkt. Mittschiffs um den Booten saß die Arbeitsbrücke der Wissenschaftler. Im Achterschiff sieht man die Navigationsbrücke mit dem Kartenhaus und im Heck war ein kleineres Haus für die Oberdeckarbeiten der Forscher.
Die Galionsfigur ist alles was von der 1921 abgewrackten HMS CHALLENGER übrig blieb.
Auf diesem Bild erkennen wir am Modell den Platz der Galionsfigur am Schiff, außerdem die Galion mit dem Gräting und die Butluvs zur Führung der Fockhalsen.
Weiter geht es mit der hinter dem Schornstein aufgebauten Arbeitsplattform mit einem entfernbaren Mittelteil um die große Barkasse herausheben zu können. Es gibt uns auch einen Blick in die etwas kleinere Dampfbarkasse. Neben den zwei Rettungsringen steht auf der Plattform noch der Azimuthkompass und bald darunter die Dampfwinde der Arbeitsgeräte. Weiterhin befindet sich an Oberdeck die Großmastbeting, gefolgt vom Frischluftgräting der Kombüse mit Herdschornstein, einem Niedergang und dem Gangspill.
Ein Blick ins Achterschiff mit der Segeltuch verkleideten Navigationsbrücke und dem darauf befindlichen Kartenhaus. An Deck ein großes Oberlicht, das doppelte Steuerrad und im Heck das Arbeitshaus. Die Doppeldavits waren mit Steigleitern versehen.
Das getakelte Vorschiff. An Deck liegen zwei kleinere Anker zwischen den Festmacherkästen, vor dem Oberlicht befindet sich eine Handwinde zum Einholen von kleineren Leinen. Aus dem Niedergang hinter dem Fockmast kommen gerade zwei Matrosen. Es war der Wunsch des Museums das Modell mit einigen Figuren zu beleben um dem Beschauer ein sofortiges Größenverhältnis zwischen Mensch und Schiff zu vermitteln. Eine gute Idee, die am Modell ein Gefühl erweckt, das man sonst nur an Bord eines Schiffes empfinden kann.
Hier auf der Decksdraufsicht zwischen dem Fockmast und der Navigationsbrücke finden wir auch auf der Arbeitsplattform zwei Forscher im Gespräch mit einander mit einen Maschinisten an der Dampfwinde. Die Gaffelsegel am Fock- und Großmast sind jeweils hinter diesen zu einem Schnaumast getakelt.
Dagegen war der Spanker am Besanmast an hölzerne auf und nieder gleitende Ringe fest. Unter der Brücke betätigt der Rudergänger das Steuerrad und neben dem Kartenhaus schaut der wachhabende Offizier nach dem Rechten. Hinter dem Besanmast stand noch ein Oberlicht, daran folgte der mit einem Gräting bedeckte Schrau-benschacht in dem die Schraube beim Segeln aufgezogen wurde und als letztes ein Arbeitshaus der Forscher.
Wir schauen nun von der Außenseite auf das etwas gerundete Heck. Der Besanmast ist noch ohne Segel und man erkennt am Mast oberhalb des Baumes die zum Spanker gehörigen Ringe.Die Gig ist seefest gezurrt und es ist deutlich sichtbar wie die hinteren Kutter doppelt in den Davits hängen. Zur Erleichterung der Last laufen starke Taue vom Hals der Davits zum oberen Mast.
HMS CHALLENGER wurde 1999 abgeliefert und nicht lange danach erinnerte man sich meiner in Bremerhaven auch an anderer Stelle. Das ehemalige Morgensternmuseum, nun den engen Noträumen der Nachkriegszeit entronnen, suchte im neuen Gebäude mit dem geänderten Namen „Historisches Museum“, nach einem Ersatz für die im Deutschen Schifffahrtsmuseum befindliche DRAPER, dem Schiff, das 1830 mit einem „Husarenstreich“ in den noch nicht offiziell eröffneten Schleusenhafen vordrang und sich damit das Recht erwarb für ewig von Hafengebühren befreit zu sein.
<Nicht nur wurde das alte „Morgensternmuseum“ in dieser noch jungen Stadt an der Wesermündung im neuen Gewande zum „Historischen Museum“ Bremerhaven, es wurde auch zum „Nationalen Auswanderungs-Archiv“. Zum Bau eines zweiten Modells des ersten Schiffes das den Bremer Hafen in 1830 anlief gab es auch neue Gedanken und Erkenntnisse die das Modell etwas von dem ersten absetzt , und ein dementsprechend etwas unterschiedliches Gewand erhielt. Zwischen beidem lagen vierzig Jahre Erfahrung und der Zugang zu besserer Literatur, die ich schon 2002 in Aufsätzen im DAS LOGBUCH veröffentlichte(Marquardt, K.H. U.S. Paketschiff DRAPER, 1830, ein Amerikaner in Bremerhaven, Das Logbuch, 38. JG. 2002, H.1. Seiten29-36, und Mehr über die DRAPER, Das Logbuch, 38. JG. 2002, H. 2, Seite 100 McKay, L. The Practical Ship-Builder, New York 1839, reprint MacDonald and Jane’s, London 1974 ISBN 0 356 04759 8)
, wobei besonders auf das erste amerikanische Buch über den Schiffbau, THE PRACTICAL SHIP-BUILDER, von Lauchlan McKay, U.S.Navy Shipwright und ein Bruder des berühmten Klipper Erbauers Donald McKay, verwiesen sein soll, das 1839 erschien und 1974 wieder als Reprint erhältlich wurde . Die DRAPER lief im September 1816 in Newburyport, Mass. vom Stapel und McKay hat in seiner Abhandlung Zeichnungen eines Schiffes das von Mr. Currier, einem der erfolgreichsten und wohlhabensten Schiffbauer des östlichen Landes, in Newburyport gebaut wurde. Er ließ darin erkennen das diese Zeichnungen schon einige Jahre alt gewesen sein mussten, denn sie entsprachen nicht mehr denen der dreißiger Jahre. Sie kamen nicht nur dem Baustil der DRAPER nahe, sie waren auch von der gleichen Werft, und es ist durchaus möglich das wir in Mr. Currier auch dem Erbauer der DRAPER sehen können. Das Schiff der von Currier geschaffenen Zeichnung ist zwar etwas größer, aber sie ist sicher das Nächste was von einem normalen amerikanischen Handelsfahrzeug der Zeit und Werft zu finden ist.
Hier ist das fürs Historische Museum Bremerhaven geschaffene DRAPER Modell im Maßstab 1 : 48.
„Willkommen zum Historischen Museum“ Die DRAPER empfängt die Besucher in der Eingangshalle des Museums.
Mit Bremen bereits im 17. Jahrhundert der Auswanderungshafen der Kontinentalen Quäker und die Stadt seit 1817 im direkten Handelsverkehr mit den Vereinigten Staaten stehend, lag es sehr nahe das Bremen auch wieder das Tor zur Neuen Welt wurde, indem sich heimatmüde Menschen als „Rückfracht“ der DRAPER in die Staaten anboten, denn in den frühen Jahren nach den Napoleonischen Kriegen waren bis zu 50 % aller Schiffe amerikanisch, die auf der Heimfahrt zu Auswandererschiffen wurden.
Eine Backbord Draufsicht des noch ungetakelten Modells. Gegenüber den vorherig gezeigten Modellen ist das Deck dieses Handelsschiffes klar und übersichtlich.
Neben der lokalgeschichtlichen Bedeutung der DRAPER, die als erstes Schiff in den noch nicht offiziell geöffneten Bremer Hafen vordrang und festmachte, wird sie mit großer Wahrscheinlichkeit auch das erste Schiff gewesen sein, dass deutsche Auswanderer von dem neuen Bremer Tor zur Welt in ihre ersehnte „bessere“ Heimat gebracht hat. Bremen und der an der Wesermündung geschaffene Überseehafen der Stadt wurde damit um 1830 der deutsche Ausgangspunkt der um diese Zeit noch übersehbaren europäischen Emigration. 73 % des Bremen – Nordamerikahandels wurde um 1830 mit amerikanischen Schiffen abgewickelt, wobei erwähnenswert ist, dass zu dieser Zeit die Eigner der DRAPER in Nordamerika ansessige Verwandte des Bremer Aldermanns Rodewald waren(Schnall, U. Red. Führer des Deutschen Schiffahrtsmuseums Nr. 4, AUSWANDERUNG BREMEN – USA, Bremerhaven 1976)
Das Thema Auswanderung wird auch beim nächsten und letzten Modell behandelt. Jedoch soll hier vorerst mit den nachfolgenden Bildern sichtbar gemacht werden in welchen räumlichen Beschränkungen auf diesem knapp 30 m. (96‘ 9“) langen Schiff ca. 80 bis 90 Menschen in dem für die Rückreise schnell eingebauten Zwischendeck mit doppelstöckigen Schlafstellen für etliche Wochen bei Wind und Wetter leben mussten. Es war Herbst und der Atlantik stürmisch.
Die DRAPER ohne Takelage von vorn gesehen. Über der Galionskrulle ragt das schwarz gestrichene Bugspriet mit seinem Eselshaupt und den Stampfstock heraus. Dar-über der Klüverbaum aussenbords sind die Anker vor und an den Rüsten seefest gezurrt.
Beim Blick auf das Vordeck fallen einmal das Bratspill mit dem Glockengalgen auf, dahinter ein kleines Frischluftgräting mit dem Kombüsenschornstein, gefolgt vom Fockmast mit einem Schnaumast dahinter. In einem Kranz um den Mast und einer Bank im Bug, sowohl wie auf zu beiden Seiten angebrachten Belegbänken befin-den sich die zum Festmachen des Segeltauwerks benötigten Kavielnägel.
Hinter der vorderen und der Großluke wurde das große Boot, in diesem Falle ein Kutter, festgesetzt. Im Boot selbst liegt das ausgehängte Ruder und die gebündelten Riemen.
Unser Blick geht nun weiter von der Großluke zu den Pumpen dahinter und dann zum Belegbeting am Fuße des Großmastes. Binnenbords gibt es dann wieder Belegbänke mit Kavielnägel und Klampen für die Schoten des Großsegels. Danach folgen die hintere mit einem Persenning abgedeckte Luke, ein Gangspill, der Besanmast und die Poop. Außenbords sollen noch die Rüsten mit den Juffern zur Befestigung der Wanten erwähnt werden.
Hier blicken wir nun auf des Poopdeck, dem Deck über die achterlichen Kabinen. Auf diesem befindet sich ein Oberlicht und Belegklampen für die Baumschoten. Achteraus hängt an den Heckdavits eine kleine Gig, die mit einem dreifachen Bootsstropp seefest gezurrt ist. Außenbords sichtbar sind auch eiserne Ausleger zur Befestigung und Führung der Großrahbrassen. Die Bekupferung des Unterschiffes besteht aus hunderten von maßstabgerechten Kupferfolie-Plättchen
Diese Draufsicht macht die Masten mit den Marsen und das stehende Gut sichtbar. Mit stehendes Gut bezeichnet man alles Tauwerk das beidseitig befestigt ist. Dazu gehören die vorwärts gerichteten Stage, die seitlichen Wanten der Masten und die hinter den Wanten von den Stengen herabführenden Pardunen.
Mit diesem Schratsegel getakelten Modell, also allen längsschiffs angebrachten Segel, verlassen wir nun die DRAPER. Diese Segel heißen von vorn nach hinten: Klüver, Binnenklüver,Vormarsstenge-Stagsegel, aufgetucht das Vorstagsegel, der vordere Treiber (Trysegel) ebenfalls aufgetucht, dann der mittlere Treiber (Trysegel) beide an einem Trysegelmast (Schnaumast) befestigt, und am Besanmast mit Gaffel und Baum der Treiber (Spanker oder Besan).
Von warscheinlich dem ersten vom Bremer Hafen segelnden Auswandererschiff nun ein Schritt zu einer 34 Jahre später in Bremerhaven gebauten Auswanderer-Barque. Das originale Modell dieses Schiffes, ein Halbmodell der THEONE wurde wie bereits erwähnt 1957 von der Erbengemeinschaft Claussen dem Morgensternmuseum Bremerhaven übergeben und von mir restauriert. Es befindet sich heute im Deutschen Schiffahrtsmuseum. Der bekannte Schiffahrtshistoriker Otto Höver schrieb darüber: Damals begann auch der junge Georg W. Claussen bei Tecklenborg seine erfolgreiche Laufbahn. Ein Zeugnis seiner damaligen Tätigkeit bei Tecklenborg ist erhalten in dem ausgezeichneten, werftgerechten Schnittmodell der für die Auswandererfahrt bestimmten Bark „Theone“. Sie wurde 1864 bei Tecklenborg für die Firma C.L. Brauer und Sohn, Bremen, gebaut. Das Originalmodell befindet sich im Besitz der Familie Claussen in Wesermünde(Höver, O. Von der Galiot bis zum Fünfmaster, Angelsachsen-Verlag, Bremen 1934)
Auf Seite 61 weist eine Zeichnung auf die Pläne hin, die in den darauffolgenden Jahren aus den Bleistiftskizzen der Restaurierung entstanden. Waren es zuerst die Formen der Spanten und Linien die vom Modell abgenommen wurden; es kamen bald darauf die aus den Bremer Schiffahrtsakten vom 14. Juli 1864, Bremen Chiffre VI Nr. 432 und Vermessungsnummer 2566 vom 24. Juni 1864 zu ersehenden Abmessungen hinzu, die dann zu den 1961 fertiggestellten Zeichnungen der Auswanderer-Bark THEONE von 1864 führten und Anlass zum Bau meines ersten Halbmodells für das Deutsche Technikmuseum in Berlin gaben.
Dr. Alfred Kube, der Direkter des Historischen Museums Bremerhaven und Hüter des Auswanderungsarchives vermisste in der Kollektion das vormals dem Museum übergebene originale Halbmodell, einen wichtigen Meilenstein in der Geschichte der noch jungen Stadt darstellend. War es doch nicht nur ein Lehrlingswerk des bedeutendsten deutschen Segelschiffskonstrukteurs G.W. Claussen, eines geborenen Bremerhaveners, er machte auch mit seinen herausragenden Erfolgen seine Heimatstadt zu dem Bauplatz der größten Segelschiffe der Welt und wurde weit über die Grenzen dieser zu einer geschichtlichen Figur. Es war für mich ein Muss und eine Freude, nach der engen Verbindung die ich in den 50er und 60er Jahren des vergangenen Jahrdunderts mit dem Morgensternmuseum hatte, diesen Wunsch trotz meines schon vorgerückten Alters nachzukommen und dieses Modell als Nachbau in das Museum zurückkehren zu lassen.
Die völlig auf Spanten und Planken gebaute und gekupferte Backbordseite des Halbmodells der THEONE im Maßstab 1 : 48 für das Historische Museum Bremerhaven
Die offene Seite des Halbmodells gibt eine generelle Übersicht vom Bau und der Einrichtung des Schiffes.
Die nachfolgenden Bilder erklären die beiden Seiten des Modells etwas mehr im Detail und zeigen wie es entstand.
In dieser ersten Phase wurden auf einer rechtwinkeligen Helling die Teile des Vorstevens, des Kiels und Achterstevens zusammengesetzt und mit den im flachen Teil ruhenden Spanten verleimt. Flache Abstandshölzchen zwischen diesen stabilisierten den so entstanden Rumpf. Nach dem Abschleifen des Spantenkörpers begann die Außenbeplankung. Als letzte Arbeit auf dieser Helling wurde dann noch die Scheerlinie angezeichnet um nach dem Herausnehmen des Rumpfes die überstehenden Spanten abschneiden zu können.
Das Ganze sah danach so aus. Die hohle Schale wurde dann auf der Innenseite formgeschliffen und die innere Beplankung begonnen. Nachdem dies vollendet war kam das Modell in eine senkrechte Halterung und der Innenausbau begann. Auf diesem Bild ist der Ausbau des Laderaums bereits lackiert, mit Kisten, Fässer und sonstigem Gerät versehen. Darauf folgten die Deckbalken des Zwischendecks und die Mittelstützen dieser Balken. Dieser Innenausbau erhielt dann den weißen Anstrich, das Deck selbst und weiterhin alle Einrichtungen folgten bis zu der zuvor gezeigten generellen Übersicht der Inneneinrichtung des Modells.
Dieses Detail des unteren Vorschiffs gibt einen Einblick in die Konstruktion mit dem zusammengesetzten Steven, der Binnenbeplankung, den Bugbändern, Deckbalken, Decks, die Spanten auf dem Kiel mit dem Kielschwein darüber und die Mastspur des Fockmastes. Wir sehen den Kettenkasten, die Segellast dahinter und die Hold mit dem Gepäck.
Auf dem Oberteil des Bugs befand sich die Back. Unter dieser endete das Bugspriet mit dem Ankerspill, einem Pumpspill, dahinter. Nach dem Kettenkasten folgte der vordere Niedergang ins Zwischendeck mit dem Wetterhaus darüber. Im Zwischendeck sind die doppelstöckigen Kojen sichtbar, hinter dem Fockmast war das Deckshaus mit der Kombüse, nebst der Unterkunft für die Besatzung. Über dem Dach des Deckshauses lagen zwei Bootsbalken auf denen die Boote ruhten.
Hier sieht man das gesamte Deckshaus mit einer offenen Tür. Unter diesem befand sich der Trinkwassertank. Auf der linken Seite steht noch einer der wenigen Tische und Bänke im Zwischendeck. An Oberdeck gab es noch eine Schönwetterluke mit einem Gräting für Licht und Frischluft. Anschließend gab es den hinteren Niedergang mit Hühnerstall und vor dem Großmast begann das Halbdeck, in dem sich weitere Schlafstellen befanden. Unter dem Überhang dieses befanden sich noch die Lenzpumpen.
Das Achterschiff mit dem Halbdeck, darauf die Oberlichter, weitere Boote in Davits, der Besanmast, die Niedergangskappe zur Kapitänskajüte und das Ruderhaus. Darunter auf dem Oberdeck der Ruderkoker, ein privater Stauraum und der Niedergang nebst Kajüte. Vor dem Besanmast waren die Kojen der Oberdeckspassagiere.
Nach dieser Tour durch das Innere eines für die Auswanderungsfahrt gebautes Segelschiffs der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts stellen die nächsten Photos das Schiff von der Aussenseite vor.
Ein Blick vom Backbordbug über das Schiff. Die THEONE hatte eine Länge zwischen den Loten von 43.9 m, eine mittlere Breite von 8.4 m und konnte 260 Passagiere transportieren. Sie war mit 392.5 Commerzlasten Tragfähigkeit vermessen, was bei einer Bremer Commerzlast von 3000 Pfund (1500 kg) 588¾ Tonnen betrug. Die Anzahl der Passagiere entsprach den derzeitigen Regeln wobei auf je zwei Registertonnen ein Passagier fiel.
Die Back von Backbord gesehen mit dem Galionsscheg und dem darüber herausragenden Bugspriet. Ferner sind Kranbalken und Anker auf der Reling gesicherten Back erkennbar. In der Mitte befindet sich der Pallposten mit dem Pumphebel des unter der Back befindlichen Bratspills. Über diesem hängt noch die Glocke.
Auf diesem Bild haben wir vor dem Fockmast das vordere Niederganghaus zum Zwischendeck. Im Zwischenraum zum Deckshaus gab es noch eine Trinkwassertonne. Die offene Tür führt in die Kombüse und die kleinen Fenster für das Mannschaftsquartier waren mit Schiebeblinden versehen. Die auf dem Dach liegenden Boote ruhen auf Bootsbäume, die bis zur Reling reichen und dort auf soliden Pfosten enden.
Hier wiederholt sich die Beschreibung bis zum hinteren Niedergang ins Zwischendeck. Darauf folgt das vor dem Großmast endende Halbdeck mit dem seitlichen Niedergang und dem großen Oberlicht.
Mit diesem letzten Blick auf das Halbeck und dem Heck des Halbmodells THEONE kommt dieses Kapitel zu einem Ende. Das 2005/6 geschaffene Modell wurde meine letzte dreidimensionale Arbeit.
Bei der Ablieferung dieses Modells am Ausgang des achten Jahrzehnts meines Lebens stehend drängte sich die Frage auf ob auch weiterhin noch genügend Zeit für zeitraubende Modell-Projekte garantiert werden könne. Die Logik entschied negativ. Anstelle ein solches aus gesundheitlichen Gründen unfertig abbrechen zu müssen war es sicher besser kurzfristigere zu verfolgen. Ich tauschte danach die Werkbank mit dem Stuhl vor dem Computer und dem Zeichenbrett um die kürzer werdenden Arbeitstage völlig der Forschung und dem Design des historischen Schiffes zuwenden zu können und begann schriftlich über das Internet mit Rat und Tat zur Seite zu stehen.
Der Wille eines Künstlers seiner inneren Berufung Ausdruck zu geben kollidiert sehr häufig und schon frühzeitig mit dem was er vom Leben erwartet. Man lernt sehr schnell und gründlich das ein solcher Weg sehr uneben ist. Begabung, oder das sich daraus ergebene Können, sind dabei nicht immer der entscheidende Punkt. Für die wirtschaftliche Seite des Lebens ist es oftmals wichtiger wen man kennt. Ich hatte darin nicht gerade eine glückliche Hand als wir in den Mittsechziger Jahren eine Auswanderung in Erwägung zogen, es kam aber meiner jungen Familie zu Gute. Für sie wurde das Leben gesicherter, die Kinder hatten eine gute Schulausbildung, wovon mein Sohn und drei Enkel mit dem Erwerb mehrerer akademischer Titel und brillianten beruflichen Laufbahnen Zeugnis ablegen. In der Mitte des Lebens erkennen zu müssen das man Versprechungen nicht zu ernst nehmen darf und das mein Gebiet musealen Wirkens in Deutschland auf dieser Hälfte der Erde nur ein von wenigen betriebenes Hobby war, kam anfänglich als ein enormer Schock. Die folgenden anderthalb Jahrzehnte im automotiven Design setzten jedoch wie erwähnt die Familie auf eine solide Basis. Von dieser Warte gesehen muss die Entscheidung positiv gewertet werden. Sie wirbelte jedoch die künstlerischen Ambitionen durcheinander und führte weg von dem Gedanken vorhandenes Können nur in einzelne Museumsstücke zu stecken.
Marine Malerei
Dieser Bruch mit der Vergangenheit lenkte mein Interesse zuerst wieder mehr in die Richtung der Malerei. Waren es im Anfang kleinere, allgemeine Bilder um mich nach langen Jahren wieder in dieses Genre einzugewöhnen, so folgten dann einige Seitensprünge in die Moderne um herauszufinden welcher Stil mein eigener ist und mit welchem Material ich am liebsten arbeite. Es war zum Schluß der Realismus und die Ölmalerei in der die damit verbundenen Gedanken bestens zum Ausdruck gebracht werden konnten. Die Frage nach dem Warum kann man nur mit meinen zwei Jahren auf hoher See und den vielen Jahren des präzisen Schiffsmodellbaus beantworten. Das instinktive Beobachten der See, die Bewegung von Schiffen bei unterschiedlichem Wind und Wetter, und später in der Entwicklung von Modellen das Wissen um die notwendigen Details einer solchen Konstruktion müssen dabei das malerische Gefühl stark beeinflusst haben.
Zwar war Malerei in den anderthalb Jahrzehnten meiner Arbeit im GMH Design Department eine nicht nur maritime, von der Entwicklung neuer Autotypen ablenkende Freizeitbeschäftigung, sie wurde nach dem Ausscheiden und dem Beginn meiner Tätigkeit im noch jungen Melbourne Maritime Museum als Hon. Kurator für Schiffsmodelle und Gemälde für mich zu einer selbst gestellten Aufgabe dem australischen Publikum die Seegeschichte des Landes bildlich darzustellen.
„Mittelmeer-Boote auf dem Strand liegend”. 1968
Gemälde in Acrylic wie dieses entstanden in den Anfangsjahren. Es waren Übungsarbeiten und wurden Geschenke für Freunde. Signiert waren sie mit ’Mark Ward‘, da ich keine Namensverwechselung mit den von meinem Vater geschaffenen Seebildern aufkommen lassen wollte.
Oben: Am Abend heimkehrende Boote. 1972
Unten: Eine Futschau Pfahl Dschunke in heimischen Gewässern. 1974
Ein Teeklipper Rennen im südlichen Ozean 1974
Diese fast monochromen Kreationen gehörten zu meinem Ausflug in die „Moderne“. Sie sind auf einen Leinwandkarton aufgetragene Skizzen, die mit verdickten Polyester ausgelegt und dann mit Acrylicfarben ausgemalt wurden, wobei die Segel aus Glasfasergewebe bestanden. Die nachfolgenden beiden Bilder geben noch einen weiteren Blick in die eingeschlagene Richtung, die wohl Spaß machte, aber nicht das ausdrückte was ich vermitteln wollte.
Ein Atoll mit Auslegerkanu. 1978
Holländische Kaag an einem Duckdalben. 1978
Es fehlte eine oberflächliche Verbindung zur Darstellung. Meine ständige Modelliertätigkeit im Design-Studio zeigte mir schnell die dort übliche Materie auch in nicht automotiver Weise anzuwenden. Das untere Bild stellt meine Frau dar, die ich in einigen „life“ Sitzungen modellierte und dann in bronzegetönten Polyester und Glasfasergewebe verewigte.
Sonja, in 1978 nach dem Leben modelliert
Die nachfolgenden Ölgemälde der siebziger Jahre lenkten dann in die beibehaltene und verbesserte Ausdrucksform des Realismus. Die Themenwahl war gemixt und nicht unbedingt nur auf meine neue Heimat bezogen. Nur als ich begann an Ausstellungen teilzunehmen wurde dies etwas mehr berücksichtigt. Es wurden Stimmungs-bilder in denen die Harmonie zwischen Element und Schiff dargestellt werden sollte.
Abendstimmung mit einer holländischen Hecktjalk im Wattenmeer, 1975
Ein englischer Klipper in den „Roaring fourties“. 1976
Ein Sonnenuntergang im Pazifik mit einem Vollschiff unter vollen Segeln 1977
Ein Getreidesegler auf dem Weg nach „Down under“ 1974
Sonnenuntergang auf der Nordsee mit heimkehrenden Fischkuttern 1977
Begegnung in einer Bucht 1978
Das Rennen dieser beiden ersten Dampfschiffe auf dem größten Fluss des Landes, dem Murray, mit den in einem Nebenarm fischenden Eingeborenen im Kanu, zusammen mit der am anderen Ufer sichtbaren Neuansiedlung und den Aborigines auf der Landzunge, zeigt die sich im 19. Jahrhundert vollziehende kulturelle Wandlung Australiens. Der verdörrte Baum links stellt einen ‘Canoe-tree’ dar. Die über die gesamte Länge des Stammes herausgeschnittene Borke wurde von den Aborigines als Hülle eines Kanus verwandt.
Das durch einen Preis von £ 2.000 der Süd-Australischen Regierung im August/September 1853 angeregte historische Rennen zwischen der 32 m großen LADY AUGUSTA , Captain Francis Randell R.N., mit dem Gouverneur und anderen Gästen an Bord und der nur halb so großen MARY ANN unter William Cadell.
„Aufbruch nach einer Nachtruhe“. Auf dem Murray wird die Schleppleine eines mit Wollballen beladenen Kahns zu einem schleppenden Schaufelrad angetriebenen Murray Steamer hinüber geworfen. Ölbild 1976
Schleppschifffahrt entwickelte sich nach der Mitte des 19. Jahrhunderts auf dem Murray zum besten Transportmittel die Erzeugnisse der dort angesiedelten Farmer, besonders Schafwolle nach Echuka, dem nahe liegendsten Umschlagsplatz für Landtransport zum Hafen von Melbourne zu bringen. Mit der stärkeren Besiedlung Victorias und den aufkommenden Eisenbahnverbindungen kam die Binnenschifffahrt Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts zum Erliegen und einige der alten „Paddlesteamer“ sind heute, neu restauriert, nur noch für den Tourismus da.
Ein Schoner im Morgendunst vor einer felsigen Küste. Ölbild 1998
Immer nach neuen Möglichkeiten suchend meine Kunst und Kenntnisse der Allgemeinheit zugänglich zu machen kam es 1976 bei meinem ersten Besuch in der alten Heimat zu einem Gespräch mit Herrn K. Delius, dem Chef des Verlagshauses Delius, Klasing & Co in Bielefeld über die Möglichkeiten in seiner, an Robert Loefs Arbeit anknüpfende, Modellbauserie mitzuwirken. Man erinnerte sich noch sehr gut meiner Arbeit auf dem Gebiet und da der Verlag in dieser Modellbaubücherserie mit dem VEB Verlag Hinstorff Rostock in der DDR, dem östlichen Teil Deutschlands, zusammenarbeitete flog ich zwei Tage später mit einem Mitarbeiter des Verlages, dem Herrn Siebzehnrübel, nach Berlin um im DDR-Teil der geteilten Stadt die Herren des Hinstorff Verlages zu treffen. Ich setzte auch im dortigen Gespräch auseinander was mir im Bezug auf den Büchermarkt vorschwebte und wir hatten ein gutes Übereinkommen, dass sich auf längere Sicht in drei Bücher und eine russische Übersetzung ausdrückte. Bücher die in Maritime Literatur näher beschrieben werden.
Die Forschungsarbeiten, also das Sammeln historischen Beweismaterials und die damit verbundenen zeichnerischen Darstellungen, für das erste Buch wurden danach zu einem Teil meiner „Freizeitbeschäftigung“, eine Beschäftigung die sich nach der frühzeitigen „Pensionierung“ Ende 1982 intensivierte und 1986 zu dessen Herausgabe in West- und Ostdeutschland führte. Dieses etwas finanziell versüßte, „freiwillige !!??“ Ausscheiden der 55 Jahre alten Angestellten in der Autoindustrie war 1982 eine amerikanische Idee um „Jungem Blut mit frischen Ideen“ eine Chance zu geben. Ein Gedanke der Kosten sparen sollte, für viele erfahrene Kräfte aber den beruflichen Schrotthaufen bedeutete. Im Kampf mit der ideenreichen japanischen Autoindustrie jedoch fehlschlug und den leitenden Köpfen deutlich machte das „Jung“ nicht immer „Besser“ heißt, besonders wenn man Besser sagt, aber Billiger denkt.
James Cook, Captain R.N. FRS, frei nach N. Dance 1776. Ölgemälde 1983. Stiftung für das Melbourne Maritime Museum, Melbourne, Victoria
Wieder vor einem Wendepunkt des Lebens stehend sah ich in dem sich, neben der im Dock selbst im Restaurierungsstadium befindlichen Bark POLLY WOODSIDE, in den Gebäuden des Trockendocks entwickelnden Melbourne Maritime Museum eine Möglichkeit an der Erweiterung des Museum mitzuarbeiten und übernahm die Position eines Hon. Kurators für Gemälde und Schiffsmodelle. Diese, wie auch die der anderen Mitarbeiter, war eine freiwillige, in der ich mich bemühte, neben der sich intensivierenden schriftstellerischen und illustrativen Beschäftigung an meinen Buchmanuskript, die visuelle Seite des Museums attraktiver zu gestalten und begann mit dem Thema: Australische Seegeschichte.
Am Anfang standen Captain James Cook und seine HMS ENDEAVOUR. Von beiden war kein Bildnis vorhanden und ich sah es als eine Notwendigkeit für die Besucher, groß und klein, etwas zu schaffen was diese, für viele nur abstrakten Grundbegriffe der Geschichte des Landes lebendig macht.
HMS ENDEAVOUR am 29. April 1770 in der Botany Bay, New South Wales ankernd. Ölgemälde 1983. Stiftung für das Melbourne Maritime Museum, Melbourne, Vic.
Dieses Ölbild entstand entsprechend der Joseph Banks Beschreibung der Landung am 29. April 1770 in Botany Bay, heute ein Teil von Sydney NSW. Banks schilderte das beim Ankern in der Bay Aborigines ungestört fischten und das am Ufer zwei Eingeborene die Landungsparty mit einem Kriegstanz empfingen. Diese beiden Ölgemälde, den Beginn der modernen Geschichte Australiens symbolisierend, waren bei der Auktion der maritimen Artefakts des zum Beginn des Jahrhunderts aufgelösten Museums nicht mehr vorhanden und niemand will wissen wo sie verblieben sind, vermutlich wurden sie gestohlen. Das gilt auch für ein paar andere dem Museum zur Verfügung gestellte Gemälde die auf kuriose Art und Weise ihren Besitzer wechselten. Niemand will Auskunft darüber geben und weder die Presse noch Politiker sind interessiert. Das weckt in mir den Verdacht das dies kein einfacher Diebstahl war.
Auf den nächsten beiden Ölbildern ist die FIRST FLEET in Bewegung. Während der amerikanischen Revolution verlor England nicht nur seine Kolonien, es waren auch Gebiete in die überfüllte Gefängnisse entleert wurden. Nach längerem Suchen in Afrika erinnerte man sich des von J. Cook für England annektierten New South Wales am Ende der Welt und sandte am 13. Mai 1787 elf Schiffe mit 1350 Menschen. Offiziere, Seeleute, Soldaten und Sträflinge, auf eine Reise vom acht Monaten und einer Woche in die unbekannte Wildnis um dort eine Sträflingskolonie zu gründen. Wir sehen nachfolgend die beiden Begleitschiffe HMS SIRIUS und HM Brigg SUPPLY der im Hintergrund sichtbaren, als FIRST FLEET in die Geschichte eingegangenen Sträflingsflotte.
13. Mai 1787, wir segeln. Die FIRST FLEET verläßt England. Im Vordergrund HMS SIRIUS, dahinter HMS SUPPLY. Ölgemälde 1985
Im nächsten Bild erscheint auf der, für die Zweihundertjahrfeier des Landes herausgegebenen, Plastik Zehn-Dollar Note der Australischen Reserve Bank eine vom Autor gefertigte Zeichnung der H.M.Brigg SUPPLY.
Jubiläumsbanknote für das Bicentennial Jahr Australiens 1988 (Reserve Bank of Australia)
H.M. Brigg SUPPLY nachdem sie am 4. Januar 1788 die Südspitze von Van Diemen‘s Lands (Tasmanien) umrundete. Ölgemälde 1986.
Die von George Bass zwischen Dezember 1797 und Februar 1798 in einem von 6 Ruderern angetriebenen offenen Walboot auf einer drei Monate währenden und 1200 Seemeilen langen Erkundungsreise entlang der südlichen Küste von N.S.W. entdeckte und nach ihm benannte Meeresstraße zwischen dem Kontinent und dem damaligen Van-Diemen’s-Land verkürzte eine Reise von England zur Kolonie um ca. zwei Wochen. Bald nachdem diese Kunde England erreichte, schickte man die kleine Royal Navy Brigg LADY NELSON auf die Reise nach Sydney. Sie wurde damit das erste Schiff welches in 1800 die neu entdeckte „Bass Strait“ in west-östlicher Richtung durchsegelte.
H.M. Brigg LADY NELSON 1800 bei-gedreht in der Bass Strait. Ein Ölgemälde von 1987, erst im Melbourne Maritime Museum, dann vom National Trust Victoria übernommen
Die in einer Bucht der Port Jackson Bay angesiedelte Sträflingskolonie, nach dem Anreger der Kolonie, Lord Sydney, genannt, war auf dem nächsten Gemälde be-reits beträchtlich angewachsen und hatte auch freie Ansiedler. Der hier in die Sydney Cove hinein segelnde Schoner wurde nach der ersten 1803 von England gesandten Zeichnung, bekannt als „Schoner für Port Jackson“, 1807 in Sydney gebaut und fuhr als Handelfahrzeug unter dem Namen MERCURY.
„Heimwärts kommend“, der Schoner MERCURY beendet um 1807 in der Sydney Cove bei Sonnenuntergang eine Handelsreise. Links im Hintergrund HM Brig LADY NELSON, rechts ein Transportschiff und dahinter das Wrack der HMS SUPPLY. Im Vordergrund ein von Deportierten gerudertes Boot. Ölgemälde von 1985
Die vom Autor gefertigte Zeichnung des Schoners MERCURY auf der australischen 20 Dollar Note. (Reserve Bank of Australia)
Die Entdeckung der Bass Strait machte es dringend notwendig den nun zur Insel gewordenen Landesteil Van-Diemen‘s-Land zu bevölkern um diese nicht an eine andere Nation zu verlieren. Man gründete dort 1803 in Risdon Cove eine neue Sträflingssiedlung, die nach einer missglückten Ansiedlung von Sträflingen in der Port Phillip Bay bald darauf durch diese verstärkt wurde und sich zum gegenwärtigen Hobart entwickelte. Damit auch dort den kolonialen Anspruch Englands geltend machend. Die Besiedlung der Insel, nicht nur mit Gefangenen, und der Gründung des Hauptortes Hobart Town machte sie schnell auch für freie Siedler interessant und zum Haupversorgungshafen für internationale Walfangschiffe im südlichen Ozean. Die freien Siedler, nicht nur Gemüse anbauende und Schafe züchtende Farmer, sondern auch Schiffbauer die Werftmöglichkeiten für Reparaturen und Schiffbau in Hobart Town schufen, machten die Insel mit europäischen Klima zu einem begehrten Anlaufziel.
Der 1830 in Hobart gebaute Schoner ENTERPRIZE ist eines dieser kleinen Schiffe die australische Geschichte machten. Sie wurde zum Kohletransport von Newcastle nach Sydney benutzt. Als für etliche Farmer der Insel das Weideland ihrer Schafherden zu gering wurde, segelte John Batman im Frühjahr 1835 von Launceston hinüber zum Kontinent zur Port Phillip Bay um auf der anderen Seite der Meeresstraße bessere Farmmöglichkeiten zu erkunden. Die zurückgebrachte Botschaft war so gut das John Pascoe Fawkner, ein Hotelbesitzer in Launceston, für sich entschied einer der ersten Siedler auf diesem neuen Land zu sein und den zum Verkauf stehenden Schoner ENTERPRIZE erwarb. Eine kleine Gruppe von Wagemutigen schlossen sich diesem Unternehmen an. Es waren der Kapitän John Lancey, der Schmiedemeister James Gilbert, seine Frau Maggie und der Arbeiter Charles Wyse. Dazu stießen dann vier weitere Personen die vergeblich nach einer Überfahrt suchten. Diese waren George Evans, sein Diener Evan Evans und zwei Zimmerleute, Robert Hay Marr und William Jackson.
„Einsam segeln wir“ Der Schoner ENTERPRIZE im August 1835 in Bass Strait auf dem Wege zur Port Phillip Bay. Ölgemälde 1990.
Der Schoner verließ Launceston am 1. August 1835 und hatte neben den notwendigen Lebensmitteln, Gemüse- und Getreidesamen, Obstbaumschößlinge, Werkzeuge usw. auch noch zwei Pferde, ein Schwein, drei Hunde und eine Katze an Bord. Winterstüme machten dies eine lange Reise und man landete zuerst in der mehr östlich gelegenen Western Port Bay. Dort wurde eine Woche lang vergeblich nach gutem Siedlungsland gesucht, bis man am 16. August den Entschluss fasste in die benachbarte Port Phillip Bay überzuwechseln. Nach weiteren vier Tagen entdeckten sie im inneren Teil dieser Bay einen größeren Fluss, den Yarra. Mühselig diesem stromaufwärts treidelnd fand man dann am 28. August das den Siedlungswünschen entsprechende Land. Am nächsten Tag begann der Bau eines Unterschlups für Menschen und Tiere und man entlud den Schoner. John Pascoe Fawkner, der aus geschäftlichen Gründen an der ersten Reise nicht teilnehmen konnte, folgte auf der nächsten Versorgungsreise. Zu dem Zeitpunkt war das erste Haus bereits erstellt und ein Stück des umliegenden Landes kultiviert und bepflanzt. Das nachfolgende Bild zeigt wie sich der Maler den Beginn der Metropole Melbourne vorstellt.
Schoner ENTERPRIZE auf der zweiten Reise 1835 auf dem Yarra am ersten Hause, einem Platz der sich nun inmitten des Herzen der sich daraus entwickelnden Metropole Melbourne befindet. Ölgemälde 1990, Melbourne Maritime Museum, Melbourne.
Die Entwicklung der Dampfschifffahrt vom Schaufelradfahrzeug zum Schraubenantrieb in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts verkürzte die ursprüngliche Reisedauer des vorherigen Jahrhunderts von ca. 9 Monaten auf ein Drittel der Zeit und der erste direkt von Großbritannien kommende Postdampfer war die SS. CHUSAN der P&O Linie. Sie war ein neues Schiff von 699 t und begann die Reise in Southampton. Für fünf Tage zur Kohlenübernahme am Kap St. Vincent stoppend hatte sie einen gleichen Aufenthalt in Kapstadt. Von dort ging die Reise dann nach dem noch jungen Melbourne an der Port Phillip Bay und drei Tage später nach Sydney. Ihre dortige Ankunft am 3. August 1852 wurde entsprechend gefeiert, leitete sie doch für die sich bereits entwickelte Wirtschaft der Kolonie, besonders für den Wollexport und den gerade immer größer werdenden Goldrausch in Victoria und Neu Süd Wales, eine schnellere Verbindung zwischen der Kolonie und „Good old England“ ein.
Der P&O Liner S.S.CHUSAN am 3. August 1852 vor der Einfahrt zur Por Jackson Bay (Sydney).Das Lotsenboot hat gerade einen Lotsen abgesetzt und nimmt Kurs auf die beigedrehte Bark um den dortigen Lotsen abzuholen. Ölgemälde 1984.
Mit den Goldfunden um Ballarat und Walhalla in Victoria denen Californiens gleichend begann ein menschlicher Ansturm auf den nächstliegendsten Anlaufpunkt Port Phillip Bay und die sich entwickelnde, knapp zwanzig Jahre alte Kleinstadt Melbourne, die davon sehr profitierte. Sie wurde bald zum größten Ort des Kontinents und war zwischen 1902 und 1927 die Bundeshauptstadt des Commonwealth of Australia, bis die erst völlig neu geschaffene Hauptstadt, Canberra, zum Regierungssitz wurde.
In den Tagen des Goldfiebers brachten viele Schiffe nicht nur die zu den Goldfeldern strömende Menschenflut ins Land, sie verloren dabei auch häufig einen Teil der vom gleichen Fieber betroffenen eigenen Besatzung und konnten für Wochen nicht wieder absegeln. So sah man im inneren Teil der Port Phillip Bay häufig nicht nur einen, sondern auch mehrere Großsegler die dort mit einer Stammbesatzung brach lagen und auf ihre volle Mannschaft warten mussten. Es gab ja auch etliche denen das gesetzlose Chaos der Goldgräber einmal zu viel wurde.
Goldfieber in Victoria, wartende Segler vor Williamstown in der Port Phillip Bay. Ölgemälde 1985
Mit dem rasanten Bevölkerungszuwachs und der wirtschaftlichen Expansion der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts kam auch das Verlangen die Verbindungen zwischen den südlichen Kolonien Australiens zu verbessern und eine reguläre Schiffahrtslinie zwischen Süd Australien, Victoria und Tasmanien zu schaffen. Die Städte Adelaide, Melbourne und Launceston anlaufend begann im August 1858 ein Liniendienst mit einem neuen, 1857 in Glasgow, Schottland gebauten, 500 t Schraubendampfschiff dessen Name ADMELLA sich aus den Anfangsbuchstaben der zu verbindenden Städte zusammensetzte.
Die ADMELLA bei schlechtem Wetter in der Bass Strait 1858, Ölgemälde 1991
Genau ein Jahr später, am 6. August 1859, lief das Schiff von Port Adelaide kommend beim Cape Northumberland (SA) auf ein nicht kartographiertes Riff und zerbrach in drei Teile. Von den 113 Passagieren und Besatzung konnten nur dreißig gerettet werden. Im Bezug auf menschliche Verluste war dies in australischen Gewässern eines der größten Schifffahrtsdesaster des 19. Jahrhunderts.
Der für größere Schiffe erweiterte Yarra Fluß wurde in den späteren Jahren des 19. Jahrhunderts zum Umdrehen der Schiffe in der Stadt in ein Drehbassin verwandelt und eine hölzerne Pier auf der Stadtseite ermöglichte das Ausladen von Fracht. Links, gerade außerhalb des Bildes befand sich ein Werftbetrieb mit Trockendock in dessen historischen Gebäuden sich im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts das Melbourne Maritime Museum entwickelte und die im folgenden Bild sichtbare POLLY WOODSIDE im Trockendock des ehemaligen Betriebes restauriert wurde. Das Museum wurde aufgelöst und seine historischen Gebäude zerstört um Platz für das sich ausdehnende Kasino zu machen. Eine Kulturschande der sich die Stadt nur schämen kann. Um an die maritime Geschichte Victorias zu erinnern verblieb ist nur das Becken des Trockendocks, mit der POLLY WOODSIDE drinnen.
Das Drehbassin des Yarra in der Innenstadt von Melbourne um 1880, Eine winterliche Abendstimmung. Ölgemälde 1989
Die Bark POLLY WOODSIDE im Schwell des Meeres. Ölgemälde 1987
Die POLLY WOODSIDE war eines der frühen eisernen Segelschiffe. Sie lief 1885 in Belfast/Nord Irland vom Stapel und war für eine lange Zeit in australischen Gewässern tätig, bis sie ausgeschlachtet im Hafen von Melbourne zum Kohledepot wurde. Eine Gruppe von Enthusiasten bewahrte sie am Anfang der siebziger Jahre vorm Abwracken und brachte in mehr als 20 Jahren im erwähnten Trockendock die Bark zurück zu ihrem originalen Zustand. Sie ist heute die einzige verbliebene Erinnerung der Millionenmetropole an ihre gloriose maritime Vergangenheit. Eine Stadt, aus der See geboren, die sich aber ihrer Geschichte verweigert.
Auf den nächsten 4 Tafeln wurde versucht den Besuchern des Museums die verschiedenen Typen der Segelschiffswelt des 18. Jahrhunderts näher zu bringen. Diese vier großen Aquarelltafeln verschwanden ebenfalls spurlos bei der Auflösung des Museums.
Tafel 1 Schiffe und Schiffsboote des 18. Jahrhunderts, Aquarell 1987 Melbourne Maritime Museum
Tafel 2 Zweimastige und kleinere Fahrzeuge in Nord Europa, Aquarell 1987 Melbourne Maritime Museum
Tafel 3 Schiffe und kleinere Fahrzeuge in Süd Europa, Aquarell 1987 Melbourne Maritime Museum
Tafel 4 Verschiedene Typen von Fahrzeugen der Welt im 18/19. Jahrhundert Melbourne Maritime Museum
Maritime Literatur
Gedanken darüber begannen sich zu kristalisieren, nachdem ich das große 1950 von England angekaufte und in Hamburg restaurierte Schiffsmodell besichtigte, das man sofort als WAPEN VON HAMBURG III bezeichnete, und diese 1955 in der Zeitschrift „Hansa“(Marquardt, K.H. ‘Wapen von Hamburg III‘ ja oder nein, HASchiffahrt, Schiffbau, Hafen, Hamburg Jg. 92, Nr 26/27 und Jg.93 Nr. 32/33) der Ȍffentlichkeit unterbreitete. Ich versuchte darin mit wenigen Beweisen verständlich zu machen, dass dieses enorm große Modell in keiner Art und Weise die WAPEN VON HAMBURG III darstellt und es nicht dem Publikum als solches präsentiert werden solle. Das diese versuchte Identifizierung des Modells nur auf sehr „tönernen Füßen“ stand war wohl nach dem damaligen Media Public Relations Stunt etwas peinlich einzugestehen. Man versuchte unter der Wucht von akademischen und anderen Titeln die Gedanken eines noch jungen Schiffsmodellbauers und Restaurators „tot zu reden“, was jedoch nicht gelang und seitdem wurden immer mehr detailliert vorgebrachten Beweise in späteren Artikeln (Idem. Wapen von Hamburg III, das Modell und seine Identität, Mechanikus, München 1963, Idem. Wapen von Hamburg III? Das Logbuch, 36.Jg., H.1, Köln 2000, Idem. Is it Wapen von Hamburg, 1722-1737?, AGE OF SAIL, The international Annual of the historic Sailing Ship, Conway Maritime Press, London 2003 – I SBN 0-85177-949-2)
von den Fachleuten des Museums lieber „tot geschwiegen“. Gegenargumente konnten nicht erbracht werden und so bleibt man treu und brav bei dem vor mehr als einem halben Jahrhundert erfundenen Namen. Er ist so schön „verkaufsträchtig“ und niemand zeigt genügend Interesse um unangenehme Fragen zu stellen.
Weiter ging es dann mit den bereits erwähnten Bauanleitungsheften der Baupläne der acht Graupner Baukästen und einer Reihe von 7 maritimen Artikeln für den MECHANIKUS(Idem. Mechanikus, Gottfried Schreiber Verlag München 1961-1967), die im internet www.karl-heinz-marquardt.com (Deutschsprachige Artikel) unter Nr.3 – 9 gelesen werden können. (3. PREUSSEN – Vollendung und Niedergang der Segelschiffahrt, 4. Tanksegler ANDROMEDA, 5. Der Supertanker und sein Modell T/T ESSO BERLIN, 6. WAPEN VON HAMBURG III, das Modell und seine Identität, 7. 7 x 10 Jahre, 8. Niederländische Bombardierfregatte um 1751, 9. Auswanderer Bark THEONE). Mit der letzten 1966/67 in mehreren Teilen erschienenen Veröffentlichung brach dann die Reihe der deutschsprachigen Artikel ab und es gab eine lange Pause bis diese 1994 im LOGBUCH fortgeführt wurden.
Der Anlass zu einem ersten Versuch einen Artikel in englisch zu schreiben, ergab sich 1985. Es war in den ersten Jahren der Tätigkeit für das Melbourne Maritime Museum in der ich noch glaubte, mit meiner Arbeit dem Museum ein positives Gesicht geben zu können. Nachdem meine Ölgemälde von Capt. Cook und der ENDEAVOUR in Botany Bay für den Besucher bereits ein Hinweis auf die nationale Geschichte waren, sollte dieser Beginn einer Bilder und Modell Sammlung noch mit einem guten Modell der ENDEAVOUR vervollständigt werden. Den Vorschlag ein Modell zu bauen musste ich leider mit der Anfrage verbinden, ob das Museum wohl die Materialkosten des Baus übernehmen könne. Die verneinende Antwort, mit den Worten, dass für alles was über Portokosten hinausgehe kein Geld vorhanden wäre, brachte meinen Enthusiasmus doch etwas ins Schwanken, denn meine eigenen finanziellen Mittel waren nicht in der Lage ein Museum aufzubauen. Um die Vorarbeiten, wie das Studium der Originalzeichnungen und die Planarbeit an dem geplanten Modell nicht ganz zu verschwenden schrieb ich Do we really know the ENDEAVOUR?(Idem. Do we really know the ENDEAVOUR?. THE GREAT CIRCLE Vol.8, No.1, 1986, Sydney NSW) Es war in der Frühzeit meiner Mitgliedschaft in der Australischen Association for Maritime History und der Editor des Journals zeigte ein Interesse an dem Bericht. Er wurde 1986 veröffentlicht und gab Anlass zu einer Geschichte die unter REPLIKS angedeuted wird. Unmittelbar jedoch ließ es erkennen das ich mehr Zeit in die Arbeiten an meinem ersten Buchmanuskript stecken solle, um es zu einem Abschluss zu bringen. Den Gesprächen während meines ersten Deutschlandbesuches 1976 mit Herrn Delius vom Delius, Klasing Verlag in Bielefeld und den Herren vom VEB Verlag Hinstorff in Berlin folgend begann bald darauf das Suchen nach authentischen Unterlagen für mein erstes Buch BEMASTUNG UND TAKELUNG VON SCHIFFEN DES 18. JAHRHUNDERTS. Es war das erste und es musste gut sein, denn es sollte die thematische Lücke der vorhandenen Literatur zwischen dem 17. und 19. Jahrhundert schließen. Alles bezügliche und erreichbare Schrifttum in Deutsch und Englisch wurde gelesen und auf Nutzbarkeit geprüft. Dann kam das Zeichnen von insgesamt 1020 Illustrationen, von denen allein sechzig die Besegelung und Takelung unterschiedlicher Fahrzeuge des Jahrhunderts darstellten. Neben der Vielzahl von Illustrationen wurde großer Wert darauf gelegt für jedes Tau und Segel eine kurze schriftliche technohistorische Abhandlung zu geben. Außerdem wurden dem Modellbauer, der englische oder französische Pläne vor sich hatte, die beschriebenen Begriffsüberschriften auch in den entsprechenden Sprachen genannt. Des weiteren beinhaltet das Buch mehr als einhundert authentische Tafeln, auf denen die Abmessungen der Masten und Rahen, des benötigten Tauwerks, der dazu gehörigen Blöcke usw. für die verschiedenen Schiffstypen dargelegt sind. All dies konnte 1984 den Verlegern vorgelegt werden und kam 1986 heraus.
Die beiden West- und Ostdeutschen Publikationen von 1986. Oben Delius, Klasing & Co Verlag Bielefeld, ISBN 3–7688-0526-3 und unten VEB Hinstorff Verlag Rostock. Bestell Nr. 5226871. Eine weitere Ausgabe erschien 1994 im Weltbildverlag GmbH, Augsburg.ISBN 3-89350-538-5
Diese 483 Seiten umfassende Arbeit wurde sehr schnell zum deutschsprachigen Standardwerk und schloss wie beabsichtigt die Lücke zwischen R. C. Anderson’s Publikation ‘The Rigging of Ships in the Days of the Spritsail Topmast 1600 – 1720’ und den verschiedenen Arbeiten des 19. und 20. Jahrhunderts, welche die Masten und Takelung der näheren Zeitperiode beschreiben.
Mit der russischen Übersetzung, die 1991 bei Sudostrojenije in St. Petersburg heraus kam, wurde das Buch auch in diesem Sprachbereich einem weiteren großen Kreis von Segelschiffsliebhabern und Modellbauern zugänglich. Leider fehlen dieser Ausgabe die 108 Tafeln der Masten, Rahen und anderer Werte wie Tauwerk, Blöcke u.s.w.
Bemastung und Takelung von Schiffen des 18. Jahrhunderts in der russischen Übersetzung.ISBN 5-7355-0131-3
Eine Schebecke mit Polacker Takelung um 1780, eine der tausend plus Abbildungen des Buches
Der Erfolg des Erstlings und seine Übersetzung in eine Fremdsprache, nebst meines gelungenen Vorstoßes nicht nur einmal etwas in englisch dem Leser näher zu bringen, der zweite Artikel war The Origin of Schooners(Marquardt, K.H. The Origin of Schooners, THE GREAT CIRCLE Vol.10, No.1, 1988, Sydney NSW) , verführte mich dazu eine englische Übersetzung von BEMASTUNG UND TAKELUNG.. selbst zu übernehmen und mit neueren Erkenntnissen zu erweitern. Es erhielt nahezu weitere 300 Einzelzeichnungen, ein zusätzliches Kapitel „Nördliche Variationen der Schiffstakelage“, eine verbesserte Erklärung der Unterschiede zwischen der englischen und französisch/kontinentalen Takelung und verschiedene extra Takelungstafeln aus einem sehr seltenen Werk der ersten Jahre des 18. Jahrhunderts.
Nachdem all dies zusammen kam, wagte ich den Schritt das englische Manuskript dem damals bekanntesten englischen maritimen Verlag, Conway Maritime Press Ltd. in London anzubieten. Zu meiner Freude wurde es angenommen. Man schrieb zwar das mein englisch wohl noch etwas leserfreundlicher gemacht werden muss, sie aber sehr interessiert wären und ob ich für ihre Serie Conway’s History of the Ship(Gardiner, R. ed. THE LINE OF BATTLE, Chapter 4 & 9 , Conway Maritime Press Ltd. London 1992 ISBN 0-85177-561-6 ) zwei Kapitel, The Fore and Aft Rigged Warship und Rigs and Rigging schreiben würde, womit ich dann auch sofort begann. Diese ersten Arbeiten für Conway Maritime Press Ltd erschienen beide im Jahre 1992 und schufen einen Eintritt zum internationalen Markt, denn EIGHTEENTH-CENTURY RIGS & RIGGING(Marquardt, K.H. EIGTHEENTH-CENTURY RIGS & RIGGING, Conway Maritime Press Ltd. London 1992 ISBN 0-85177-586-1 ) erschien, wie so viele der Conway Bücher auch bei Naval Institute Press in den Vereinigten Staaten.
Herausgegeben in drei Weltsprachen wurde es ”zu einem unentbehrlichen Nachschlagewerk für Schiffsmodellbauer, maritime Historiker und Enthusiasten, das eine außerordentliche Einsicht in die, von einem englischen Dreidecker bis zur Futschau Pfahl Dschunke reichende, meist verwickelte Technologie der besprochenen Zeitperiode liefert “(Übersetzung eines Teils des englischen Buchumschlages).
Eine der vielen Zeichnungen des Buches. Die Takelung eines kontinentalen Zweideckers um 1705
Eine weitere zeigt englische und kontinentale Eselshaupte.
Auf dieser dritten Zeichnung ist die Takelung einer japanischen Dschunke dargestellt.
In den ersten Jahren nach BEMASTUNG UND TAKELUNG… entstand dann mein zweites deutschsprachiges Buch SCHONER IN NORD UND SÜD. Es war eine für den Modellbauer in Buchform gesetzte Anregung auch Kleinfahrzeuge in ihre Gedanken aufzunehmen und beschrieb die Konstruktion, die Aufbauten, Bewaffnung und Takelung von kommerziellen und militärischen, schonergetakelten Fahrzeugen um 1800. Zugrunde lagen die beiden von mir für das norwegische Seestreitkräftemuseum in Horten gebauten und zeichnungsmässig erfassten Modelle des norwegisch/dänischen Schärenboots ELGEN von 1769, des norwegischen Kanonenboots AXEL THORSEN von 1810 und des 1802/3 in England für Australien gezeichneten SCHONERS FÜR PORT JACKSON.
Neben einer kurzen Einführung in die Entstehung dieses Fahrzeugtypes, oder besser gesagt in die Entwicklung des speziellen Takelungstyps, denn die Form des Rumpfes war davon unabhängig, folgte der Abschnitt „Bau von Schiff und Modell“. Ein Kapitel das den Bau eines Schoners und die vereinfachte Bauweise eines Modells beschreibt. Gefolgt war dies mit „Bemastung und Takelung“, eine Erklärung des stehenden und laufenden Guts und der Segel und von dem Kapitel „Anker, Boote und anderes Zubehör“. Dieser allgemeinen Beschreibung des Baus und der Takelung eines Schoners folgten historische Abhandlungen um und über diese drei obengenannten Fahrzeuge, deren Baupläne dem Buch als lose Beilagen beigegeben wurden.
SCHONER IN NORD UND SÜD wurde 1989 im VEB Hinstorff Verlag, Rostock herausgegeben und erschien wenige Monate später 1990 im Delius, Klasing Verlag, Bielefeld, Es hatte 296 Seiten, 81 Zeichnungstafeln und 45 weitere Illustrationen.
Die getrennten Auflagen der West- und Ostdeutschen Verlage erfolgten 1989/90, kurz vor der Wiedervereinigung Deutschlands.
Eine der Zeichnungen des obigen Buches, der Schoner für Port Jackson 1802/03.
Eine weitere Tafel von SCHONER IN NORD UND SÜD.
1. Das baumlose Gaffelsegel des vorderen Schonermastes mit Dempgordings, Gaffelger, Schot & Hals. Mit einer Reihleine am Mast fest.
2. Die Zurichtung eines Gaffel-Baum Segels mit Gaffeltopsegel, einem Brotwinner und dem Wassersegel,
3. 4. 5. 6. und 7. sind Details der Anbringung
Bald nach der Veröffentlichung von EIGTHEENTH-CENTURY RIGS & RIGGING kam von Conway Maritime Press Ltd eine Anfrage ob Interesse vorhanden wäre einen Titel in der Serie Anatomy of the Ship zu erarbeiten. Zu der Zeit gedanklich immer noch sehr stark mit der ENDEAVOUR beschäftigte, (1986 in meinem Artikel „Do we really know the ENDEAVOUR“, und 1990 mit einem weiteren „H.M.Bark ENDEAVOUR, what do we rally know about the Ship?“(Marquardt, K.H. H.M.Bark ENDEAVOUR, what do we really know about the Ship?) Nautical Research Journal, Gloucester Ma. USA 1990 und dem gerade in Fremantle stattfindenden Nachbau, schlug ich die ENDEAVOUR als Thema vor. Allerdings unter dem Vorbehalt das Schiff so zu schildern wie es aus den originalen Plänen, den Journals von Captain Cook, aus anderen zeitgenössischen Schrifttum(Beaglehole, J.C. ed. The Journals of Captain James Cook, the Voyage of the ENDEAVOUR 1768-1771. Cambridge University Press for the Hakluyt Society, 1968) und aus den Sydney Parkinson Illustrationen(Parkinson, S. Journal of a Voyage to the South Seas in HMS ANDEAVOUR, London 1784, reprint by Caliban Books, London 1984 ISBN 0 904573 51 6) heraus erkenntlich wird. Für mich als Neuaustralier ging es darum die bisherigen Fehldeutungen der originalen Zeichnungen, in der dreidimensionalen Übersetzung groß oder klein von meiner Warte aus sichtbar zu machen und eine Alternative vorzustellen.
Die Erstausgaben von „Captain Cook’s ENDEAVOUR“ bei Conway Maritime Press Ltd. und in deutscher Sprache bei Delius, Klasing & Co als „ENDEAVOUR“
Die überarbeitete Ausgabe des Buches.
Das wurde akzeptiert und so begann in allen Einzelheiten die Bearbeitung der bereits geschaffenen Übersichtspläne, die im Endeffekt einhundert Planseiten des Buches ausmachten. Dem Stil der Serie folgend wurde dann außer den Zeichnungen auch über die Geschichte des Schiffes, dem Schiffskörper, den Aufbauten und der Takelung, also von der Anatomie berichtet und durch Modellfotos illustriert. Es erschien 1995 im englischen Sprachraum unter dem Titel CAPTAIN COOK’S ENDEAVOUR (Marquardt, K.H. Captain Cook’s ENDEAVOUR , Conway Maritime Press, imprint of Brassey’s (UK) Ltd. London 1995, ISBN 0-85177-641-8) und im deutschen als ENDEAVOUR(Idem. ENDEAVOUR, Verlag Delius, Klasing & Co. Bielefeld 1995, ISBN 3-7688-0910-2). Eine überarbeitete Ausgabe erschien 2001(Idem. Captain Cook’s ENDEAVOUR, revised edition, Conway Maritime Press, a division of Chrysalis Books Plc. London 2001). Das Buch wurde in den nachfolgenden Jahren zu einem der erfolgreichsten Titel der Anatomy of the Ship Serie.
Die Heckansicht mit Details. Eine weitere Zeichnung des Buches
Nächster in der Reihenfolge der erschienenen Titel war die bereits unter SCHIFFSMODELLE besprochene HMS BEAGLE, Survey ship extraordinary. Es war die hydrographische Leistung dieser Männer an Bord, die für nahezu zwei Jahrzehnte in den unwirtlichsten Gegenden der Welt, nicht nur die Südspitze des amerikanischen sondern auch die Küstenlinie des australischen Kontinents, kartographierten und der Schifffahrt zugänglich machten, die mich bewog die kleine BEAGLE als eines der herausragenden Schiffe der Weltgeschichte mehr der Öffentlichkeit vorzustellen. Das Charles Darwin sich dabei auf der zweiten Reise zur Südspitze Amerikas als junger Botaniker seine „Sporen“ verdiente war nicht mein, aber sicher ein Grund des Verlegers den Titel zu akzeptieren.
Der Umschlag des „Anatomy of the Ship” Titels HMS BEAGLE, Survey ship extraordinary.
Das Buch erschien 1997 und wurde wie die vorhergehenden nicht nur bei Conway Maritime Press in London(Marquardt, K.H. HMS BEAGLE, Survey ship extraordinary, Conway Maritime Press, imprint of Brassey’s (UK) Ltd. London 1997, ISBN 0-85177-703-1) sondern auch in den Vereinigten Staaten in Annapolis, Ma. bei der U.S. Naval Institute Press verlegt.
Oben ist die seefeste Aufhängung der Anker sichtbar und unten die volle Takelung einer Unterrah (Fock oder Großrah)
Nachdem der damalige Redakteur der Zeitschrift für Schiffbaugeschichte und Schiffsmodellbau DAS LOGBUCH, Horst Menzel, 1993 an mich herantrat doch etwas für die maritim interessierten Leser dieses deutschen Journals zu schreiben entwickelte sich dies zu einem Weg schiffbauhistorische Themen wieder in meiner Muttersprache zu behandeln. Insgesamt sind daraus wohl 30 Artikel geworden. Eines dieser Themen war der 1999 als Sonderheft erschienene Bericht: Seiner Majestät bewaffneter Schoner BERBICE 1789/96, ein früher Baltimore-Klipper(Idem. Seiner Majestät bewaffneter Schoner BERBICE 1789/96, ein früher Baltimore-Klipper. DAS LOGBUCH, Sonderausgabe 1999, Köln, ISSN 0175-7601).
H.M. armed Schooner BERBICE war ein amerikanischer Schoner aus dem Chesapeake Bay Distrikt der 1789 von einen englischen Kriegsschiff als Prise aufgebracht und dann von der Royal Navy angekauft wurde. Dabei wurden die Linien des Schoners zeichnerisch festgehalten und der Nachwelt überliefert. Unsere Kenntnis über das Aussehen dieser sogenannten Baltimore-Klipper, gleich denen der meisten amerikanischen Schoner des 18. und frühen 19. Jahrhunderts, erwuchs gewöhnlich aus Beschreibungen und Bildern, jedoch ohne die Hilfe einer Bauzeichnung. Es ist der Royal Navy zu verdanken das sie die von ihr in Dienst gestellten Fahrzeuge nicht nur listenmäßig, sondern auch als Zeichnungen der Nachwelt überlieferten.
Die von der etwas groben Originalzeichnung vom 5. August 1789 in Tinte gezeichnete Kopie des H.M. bewaffneten Schoners BERBICE
In amerikanischer Literatur wurde die BERBICE als einer der Blockadebrecher der Revolution gefeiert, aber leider stimmen die dort angeführten Daten nicht mit denen der R.N. überein. Mit dem Jahr 1789 als Zeit der Indienststellung und 1796 als das der Strandung und des Verlustes des Schoners an der Küste der karibischen Insel Dominica kann BERBICE sicherlich nicht als der gefeierte revolutionäre Blockadebrecher angesehen werden.
Seitenansicht und Decksdraufsicht. Eine der detailierten Zeichnungen der Sonderausgabe
Dieser erneute Ausflug in die Geschichte des Schoners gab weiteren Ansporn etwas tiefer zu schürfen und dem Thema „Schoner“ mehr Aufmerksamkeit zu widmen als es bereits hier und in SCHONER IN NORD UND SÜD geschah.
Der Titel des nachfolgenden Buches THE GLOBAL SCHOONER deutete bereits auf eine weltweite Behandlung des Inhalts hin, während der Untertitel Origin, Development, Design and Construction 1695-1845 (Herkunft, Entwicklung, Entwurf und Konstruktion 1695- 1845) den Inhalt und den Zeitraum der Beschreibung festlegte. Die ersten einhundertfünfzig Jahre seiner Entwicklung galten hauptsächlich dem zweimastigen Schooner in seiner Vielfalt, denn die Vergrößerung zum mehrmastigen, drei bis siebenmastigen, Schoner fand bis auf geringe Ausnahmen in den Jahrzehnten danach statt.
Der Verleger sprach vom THE GLOBAL SCHOONER(Marquardt, K.H. THE GLOBAL SCHOONER, Conway Maritime Press, a member of Chrysalis Books plc, London 2003, ISBN 0 85177 930 1) als das ‚grundlegendste Nachschlagewerk über die Geschichte, Entwickung, Entwurf und der Konstruktion des Schoners“ In den Sektoren „Herkunft“ und „Entwicklung“ wird der Beginn der Schonertakelung und der Name „Schoner“ erörtert, der in drei Kapitel „Jachten, Marine Schoner und Kaperfahrzeuge“, der „Küstenschutz und Kanonenboote“ und „Handelfahrzeuge und Sklavenschiffe“ geteilte Abschnitt „Entwurf“ zeigt mit nahezu einhundert Beispielen die Unterschiede dieser Fahrzeuge. Die darauf folgenden Kapitel in „Konstruktion“, wie „Masten und Takelung“ und „Bewaffnung und Deckszubehör“ behandeln diese Themen im Detail, während im Anhang dann noch verschiedene Tafeln diverse Bau und Takelungsangaben aufweisen. Dazu kommen mehr als 220 Zeichnungen und andere Illustrationen. Von der Vielfalt der Zeichnungen geben die drei umseitig abgebildeten Beispiele kund.
Der Schutzumschlag des 2003 bei Conway Maritime Press, London und Naval Institute Press, Annapolis, Ma. herausgegebenen Buches THE GLOBAL SCHOONER.
Im gleichen Jahr erschienen in THE AGE OF SAIL(Tracy, N. & Robson, M.. THE AGE OF SAIL Vol. 2, Conway Maritime Press, a member of Chrysalis Books plc, London 2003, ISBN 0 85177 949 2) die englischen Übersetzungen zweier Beiträge zur Schiffbaugeschichte, Is it Wapen von Hamburg III, 1722 – 1737? A Critical Look at an ‚Identified‘Old Ship Model und The Royals, a Historical Review.
Oben: Die zweimastige englische bewaffnete Sloop FERRET von 1711
Mitte: Die ebenfalls schonergetakelte Royal Navy Sloop SWIFT von 1721
Unten: Diese Abbildung zeigt die unterschiedliche Anbringung der Breitfock (Schobersegel) beim Topsegelschoner und beim Gaffelschoner.
Nach diesem erneuten Ausflug in die Welt des Schoners kam eine Anfrage aus London ob ich weiterhin daran interessiert wäre ein drittes Werk in der Serie ANATOMY OF THE SHIP in Angriff zu nehmen. Man hätte gerne das älteste Schiff der U.S. Amerikanischen Flotte, welches ein paar Jahre zuvor zweihundert Jahre alt wurde, die U.S.S CONSTITUTION, im Angebot. Das Thema war oberflächlich gesehen leicht zu bearbeiten und ich sagte zu. Mit dem Schiff noch existierend gab es sicher nach den Restaurierungen genügend Material das man bearbeiten könnte.
Die große Zeit der Fregatte kam 1812, als sie im August des Jahres 600 Sm östlich von Boston in einem Kampf gegen die englische Fregatte HMS GUERRIERE siegreich blieb und diese versenkte, vier Monate später vor der Küste Brasiliens der Fregatte HMS JAVA begegnete und auch diese in einem zweistündigen Gefecht soweit demolierte das sie versenkt werden musste. Hinzu kam das sie zum Ende des Krieges noch die kleinere Fregatte HMS CYANE als Prise einbrachte und so zur erfolgreichsten Fregatte der jungen U.S.Navy wurde.
Es war diese Zeit des Schiffes die in dem Projekt zurückgerufen werden sollte und damit begannen die Schwierigkeiten. Diese lassen sich wahrscheinlich bestens mit den übersetzten Worten des Buch-Vorworts schildern.
„Das Greifen zu Papier und Feder um die Geschichte eines noch vorhandenen Schiffes und dessen Linien und Einzelheiten zu erklären mag wie ein Kinderspiel aussehen (und manchmal ist es auch); versucht man aber die kämpferischen Jugendjahre eines Schiffes hervorzuheben, das menschlich übertragen als eine sehr betagte alte Dame mit vielen Facelifts bezeichnet werden muss, wird dies zu einem Weg mit vielen Hindernissen. Die Zeit unter Beobachtung geht zurück zu den Jahren der kriegerischen Auseinandersetzung zwischen der jungen United States Navy und der britischen Royal Navy von 1812 bis 1815 in der USS CONSTITUTION (Marquardt, K.H. THE 44-GUN FRIGATE USS CONSTITUTION ’Old Ironsides’, Conway Maritime Press, a member of Chrysalis Books plc, London 2003, ISBN 1 84486 010 8) zu einem glorreichen Schlachtschiff wurde. Ihr derzeitiges Aussehen hatte jedoch nicht sehr viel mit dem gemein was heutige Besucher an Bord dieses über zweihundert Jahre alten Schiffes zu Gesicht bekommen. Nicht nur ist die äußere Ansicht unterschiedlich, auch viele der „originalen Stücke“ wie Pumpen, Ankerketten, Gangspill usw. gehören zu späteren Perioden ihres langen Lebens. Die Restaurierung eines Schiffes, wie wir es kennen, ist ein Phänomen des zwanzigsten Jahrhunderts und hat nichts mit den Umbauphasen der ersten hundert Jahre ihres langen Lebens gemeinsam….“
Zuerst waren diese zweckbestimmt um die Kampfkraft zu verbessern, danach um sie in ein Trainingsschiff für Kadetten umzubauen und später, halb abgewrackt als Aufnahmeschiff für Seeleute die zeitweilig ohne Schiff waren, zu dienen. Die Idee ein Schiff in den Urzustand zu versetzen wäre damals als absurd angesehen worden; es war ein Gebrauchsgegenstand den man entsprechend seiner Aufgabe umbaute. Erst später tauchte der Wunsch auf es als Denkmal einer vergangenen Zeit zu erhalten. Es war nach dem hundertsten Geburtstag der USS CONSTITUTION, dass der US Congress im Jahre 1900 den Umbau des Schiffes in ihren früheren Zustand genehmigte. Dies erfolgte mit der Auflage, die Mittel dafür durch Spenden des Volkes aufzubringen. Dabei kam jedoch nicht viel zusammen und die US Navy empfahl 1905 das zerfallende Schiff als Zielschiff zu verwenden. Das wiederum führte zu einer Empörung im Volk und der Congress genehmigte $ 100.000 um Reparaturen vorzunehmen. Diese geringe Summe war aber nicht ausreichend um das Schiff in ein nationales Museum umzuwandeln. Es vergingen weitere zwanzig Jahre in denen man es nur durch tägliches Lenzen schwimmfähig halten konnte, bis es 1927 ins Trockendock gebracht wurde um die erste eigentliche Restaurierung vorzunehmen. Sie dauerte drei Jahre und kostete nahezu eine Million Dollar. 1954 gab ihr Präsident Eisenhower den rechtmäßigen Status als nationales Denkmal und weitere Restaurierungen geschahen in den Jahren 1972-1975 für die Zweihundertjahrfeier der Vereinigten Staaten, und 1992-1995 bei denen es mehr um den Erhalt des Schiffes ging als um eine Angleichung an den 1812er Zustand.
So etwas ist wesentlich einfacher als Zeichnung oder Modell zu erstellen und wird bei der „alten Dame“ sicher nur ein Traum bleiben. Mein Versuch „Old Ironsides“ in die Zeit zurückzubringen in der sie diesen Namen erhielt beruht auf zeitgenössische Dokumente und Bilder, auf allgemeine Kenntnis was zu der Zeit schiffbaulich möglich war und auf die generöse Hilfe der Art, Curatorial and Interpretation Division of USS CONSTITUTION, Boston Ma.
Es ist eine Rekonstruktion die, wie schon oft angedeutet, nur die individuelle Interpretation eines Einzelnen oder einer Gruppe sein kann und auf deren Auslegung der vorhandenen historischen Fakten, generell oder spezifisch, basiert.
Der Schutzumschlag des 2005 bei Conway Maritime Press in London und Naval Institute Press in Annapolis Ma. erschienenen Buches THE 44-GUN FRIGATE USS CONSTITUTION ‚Old Ironsides‘
Die Takelung der USS CONSTITUTION in den Jahren zwischen 1803 und 1815, als dargestellt ca. 1805 in einem Aquarell ihres Kapitäns, Commodore John Rodgers, und ist auch nachweisbar in zeitgenössischer Literatur.
Oben: Die verschiedenen Spiegel und Galerien, C2/1 eine sechs Fensterdeutung des Corne Gemäldes von 1812, C2/2 die gleiche mit fünf Fenster, C2/3 nach Corne’s Gemälde von 1803 und C2/4 die heutige Ansicht. C2/5 zeigt die Galerie der Zeichnung von 1844, C2/6 ist die gegenwärtige und C2/7 stellt die Galerie der frühen Zeichnung von 1796 dar.
oben: Der Bug der USS Constitution mit Vorsteven, Galion, dem ornamentalen Schließband mit einer auswärts gebogenen Krulle und einer Vergrößerung dieser Krulle.
Zwei Jahre nach dem Erscheinen des letzten Titels in der ‚Anatomy of the Ship‘ Serie, THE 44-GUN FRIGATE USS CONSTITUTION ‚Old Ironsides‘, fragte John Lee, der Verleger von Conway Maritime Press an, ob ich für das in Arbeit befindliche Buch von Brian Lavery & Geoff Hunt THE FRIGATE SURPRISE eine Anzahl von Zeichnungen des Schiffes fertigen könnte. Das Buch solle im kommenden Jahr auf den Markt kommen und Eile war geboten.
Die Vorarbeiten an meinem wohl letzten Buchprojekt unterbrechend entstand so in 2007 Kapitel 5: THE DRAWINGS des nebenstehenden Werkes.
THE FRIGATE SURPRISE(Lavery, B. & Hunt, G. THE FRIGATE SURPRISE, Conway , an imprint of the Anova Book Group Ltd. London 2008 ISBN 978 1 84486 074 6), ‘The Complete Story of the Ship Made Famous in the Novels of Patrick O’Brian von Brian Lavery (Text) und dem englischen Marinemaler Geoff Hunt.
Die Takelage der HMS SURPRISE ex L’UNITE wie sie in den Büchern von Patrick O’Brian geschildert wird.
Die Steuerbord-Seitenansicht der HMS SURPRISE und der Spiegel des Schiffes
Nach diesem Intermezzo wurde das geplante Projekt wieder aufgenommen. Es sollte und wurde zu einer Zusammenfassung alter, für die Nachkriegsgeneration geschaffenen, Modellbaupläne und etlicher Pläne die aus meiner Museumsarbeit erwuchsen. Dabei entstanden auf insgesamt 85 Planbögen die Bauzeichnungen von 21 internationalen Seeschiffen, die den Zeitraum vom Osebergschiff bis zur Viermastbark PAMIR einschlossen. Es sind Schiffe die sowohl den Novizen als auch den „alten Hasen“ des Schiffsmodellbaus ansprechen. Für jedes einzelne Fahrzeug gibt es einen historischen Hintergrund der entsprechenden Epoche, dazu eine Geschichte des Schiffes und bei den Zeichnungen, die einmal die Grundlage früherer Baukästen darstellten, auch eine entsprechende Bauanleitung und Stückliste. Das Manuskript umfasste 343 Seiten und enthielt neben den Zeichnungen noch 347 Abbildungen. Es erhielt den Arbeitstitel A MILLENNIUM OF SAILING SHIPS.
Die Arbeit an diesem Projekt dauerte nahezu fünf Jahre und wurde dann zu einer Zeit dem Verlag in London angeboten als dieser, wie so viele andere Spezialverlage, seine Leser an die digitale Welt verlor. Nach einem längeren Versuch das Manuskript zu finanzieren musste dieser vom Verlag, der inzwischen wieder einmal den Besitzer wechselte, aufgegeben werden. Daraufhin zeigte ein amerikanischer ’Botique‘ Verlag Interesse an den Manuskript das in drei einzelne Bände herausgegeben werden sollte in dem jeweils sieben historische Fahrzeuge auf ca. 28 Tafeln dargestellt werden. Nachdem auch diese Hoffnung, die Arbeit dem Modellbauer zu übergeben, nach nahezu zwei Jahren Schweigen noch keine positiven Fortschritte zeigte, zog ich mich davon zurück. In meinem 89. Lebensjahr habe ich nun das Manuskript unter dem Sammeltitel: “A Millennium of Sailing Ships, A History of Ships from the Oseberg Ship to PAMIR In Ship Models and Model plans” in 22 Einzelprojekte auf CD mit dazugehörigen DIN A 1 Plänen aufgeteilt. Ich denke das sie damit letzten Endes doch noch diejenigen erreicht für die diese jahrelange Arbeit gedacht war. Sie ist in englischer Sprache. Die hier gezeigten Abbildungen sind nur zwei Beispiele von den 85 Tafeln der verschiedenen historischen Schiffstypen des Werkes.
Oben Nr. 2 und unten Nr19
1. OSEBERG SHIP, Norwegian Royal Yacht (9. Century) CD & 2 DIN A 1 Pläne
2. BUNTE KUH VON FLANDERN, Hanseatic Cog (end of 14. Century) CD & 3 Pläne
3. SANTA MARIA, Spanish Nao (end of 15. Century) CD & 2 DIN A 1 Pläne
4. ADLER VON LȔBECK, Hanseatic Man o War (16.Century) CD & 5 DIN A 1 Pläne
5. DUYFKEN, Dutch VOC Tender (16. Century) CD & 2 DIN A 1 Pläne
6. MAYFLOWER, English Merchantman (17. Century) CD & 3 DIN A 1 Pläne
7. UNKNOWN, Dutch 70-Gun Ship (17. Century) CD & 3 DIN A 1 Pläne
8. ROYAL TRANSPORT, British Royal Yacht (end of 17. Century) CD & 2 A 1 Pläne
9. ZACHARY & ELIZABETH, Russian 100-Gun Ship (18. Century) CD & 5 A 1 Pläne
10. UNKNOWN, Dutch Bomb Vessel (18. Century) CD & 3 DIN A 1 Pläne
11. ELGEN, Danish / Norwegian Skerry Boat (18. Century) CD & 5 DIN A 1 Pläne
12. H.M.S. SUPPY, British Brig (18. Century) CD & 2 DIN A 1 Pläne
13. H.M.S. BERBICE, Early Baltimore Clipper (18. Century) CD & 6 DIN A 1 Pläne
14. H.M.S. SURPRISE ex L’UNITĖ, British Frigate (18. Century) CD & 7 A 1 Pläne
15. SCHOONER FOR PORT JACKSON, Australian (19. Century) CD & 6 A 1 Pläne
16. AXEL THORSEN, Danish / Norwegian Gun Boat (19. Century) CD & 5 A1 Pläne
17. DRAPER, U.S. Packet Ship (19. Century) CD & 3 DIN A 1 Pläne
18. ENTERPRIZE, Australian Schooner (19. Century) CD & 3 DIN A 1 Pläne
19. H.M.S. CHALLENGER, British Research Ship (19. Century) CD & 6 DIN A 1 Pläne
20. THEONE, German Migrant Barque (19. Century) CD & 4 DIN A 1 Pläne
21. PAMIR, German Fourmast Barque (20. Century) CD & 3 DIN A 1 Pläne
22. BOATS, ARMAMENT & ANCHORS CD & 4 DIN A 1 Pläne
REPLIKS
Neben der Beschäftigung mit der publizierten zeichnerisch/schriftlichen Modellarbeit soll hier noch etwas über die dieser ähnlichen Auseinandersetzung mit dem historischen Schiff in originaler Größe, den als REPLIKS bezeichneten Rekonstruktionen, gesprochen werden. Dieses französische Wort für die „vom Künstler selbst angefertigte Nachbildung des Originals“ entspricht zwar nicht mehr der ursprünglichen Bedeutung, besonders nicht für den Nachbau historischer Schiffe, es hat sich aber international als moderner Ausdruck für diese Nachbildungen in Originalgröße eingebürgert.
Wir können hier, wie auch beim Schiffsmodellen, nur von Rekonstruktionsversuchen sprechen die ganz und gar von den historischen Kenntnissen und schiffbaulichen Fähigkeiten eines einzelnen, oder einer kreativen Gruppe von Designern, abhängt. Es ist also die Aussage individueller Personen und nicht unbedingt der in allen Punkten zutreffende Nachbau des Originals. Zu häufig ist nicht genug über das Schiff bekannt um einem Nachbau den Titel „Replik“ zu geben, dieser stuft jedoch solche Arbeiten im allgemeinen Sprachgebrauch als glaubwürdiger in eine höhere Rankstufe ein als wenn man ihn ehrlich als „Rekonstruktionsversuch“ bezeichnet.
H.M.S. ENDEAVOUR:
In meiner freiberuflichen Museumsarbeit gab es etliche Rekonstruktionsversuche in der ich von Bildern, Zeichnungen, Abmessungen und anderen zeitgenössischen Angaben zeichnerisch und dreidimensional Fahrzeuge im kleineren Maßstab entwickelte. Von dieser Warte aus gesehen wurde deshalb kein Neuland betreten als 1986 mein erster mit Zeichnungen versehener englischsprachige Beitrag „Do we really know the ENDEAVOUR“, erschien.
Angeregt von diesem Artikel trat der bekannte australische Journalist Bruce Stannard, als Mitglied des Interim Councils des 1985 durch einen Akt des Australischen Perlaments geschaffenen Australian National Maritime Museums, an mich mit der Frage heran ob dem Council meine Zeichnungen des Schiffes zur Verfügung gestellt werden könnten um Kostenberechnungen für einen Nachbau der HMS ENDEAVOUR anzustellen. Mit der Zweihundertjahrfeier der europäischen Besiedlung des Landes vor der Tür stehend, wobei die Bundesregierung die Bevölkerung dazu aufforderte Ideen für nationale Projekte vorzubringen die man dann als Bicentennial-Projekte finanzieren wolle. Dieses HMS ENDEAVOUR Bicentennial-Projekt wurde dann der Regierung vorgelegt um für das zu erstellende Museum in Sydney dieses wichtigste historische Schiff der australischen Geschichte neu erstehen zu lassen. Der Gedanke war sie als ein ”Geschenk der Nation an die Nation“ als Museumsschiff im Hafen des neuen Nationalen Maritimen Museums zu erstellen. Mit etwas Startgeld hätte die Spendenfreudigkeit der Bevölkerung angeregt werden können, aber der „spenden-freudigen!!“ Regierung war dies nicht gut genug, es wurde abgelehnt.
Waren die Politiker nicht weitsichtig genug, oder war das vorgetragene Projekt zu parteienneutral? Um es nicht sterben zu lassen beschritt man einen Weg den ursprünglich keiner gehen wollte, man ging auf die Suche nach private Sponsoren. Nach ein paar Monaten fand Bruce Stannard in dem Sieger des 1983er America‘s Cups, dem Wirtschaftsmagnaten Alan Bond, einen Sponsor der das Projekt durchführen wolle. Damit war wohl der Nachbau des Schiffes gerettet aber der Traum vom Museumsschiff vor den Toren des Museums war für lange Jahre ausgeträumt. Alan Bond hatte andere, segelnde, Träume für das Schiff und es musste bis zur Bicentennialfeier am 26. Januar 1988 über sein Projektinteresse geschwiegen werden. Dann stand er zusammen mit dem Primeminister vor laufender Kamera auf dem Podeum und versprach als „Geschenk der Bond Corporation an die Nation“ 12 Millionen Dollar für den Bau der ENDEAVOUR, wobei der Primeminister die „Vision eines großen Mannes“ huldigte. Der Chef einer Regierung, die das Projekt ablehnte weil es Geld kostete ohne Wahlstimmen zu gewinnen, huldigt Monate später die „Vision eines Mannes der die Finanzierung versprach“. Nur ein Jahr später war die Bond Corporation bankrott und Alan Bond wurde zu einer Gefängnisstrafe verurteilt. Ein Witz, aber so ist das Leben.
Dieses Projekt, das als Symbol einer Nation hätte stehen können, wurde zum „Symbol einer Corporation“ degradiert. Den geplanten Bauplatz Sydney verlegte man nach Freemantle, zu einem Bauplatz der mehr als 3000 Km westlich, zwar ohne jeglichen historischen Bezug zum Schiff, aber nahe dem Sitz der Corporation lag. Man lehnte außerdem jegliche australische Designbeteiligung ab, da man sich beim Bau keine Kontroverse erlauben könne. Es wurde daher eine Reise nach England nötig um im National Maritime Museum in Greenwich einen Designer zu engagieren. Als Resultat entstand ein Schiff voller Kontroversen. Absolute Novicen auf dem Gebiet des historischen Schiffbaus verhinderten eine australische Mitarbeit an dem „Geschenk an die Nation“. War das ein „Geschenk“? Es wurde ein Affront! Als Antwort darauf entstand von meiner Seite das Buch Captain Cook’s ENDEAVOUR (Marquardt, K.H. Captain Cook’s ENDEAVOUR, Conway Maritime Press, imprint of Brassey’s (UK) Ltd. London 1995, ISBN 0-85177-641-8) und der Artikel Der ENDEAVOUR Nachbau (Idem. Der ENDEAVOUR Nachbau. DAS LOGBUCH, 31.Jg. 1995 H.2, Köln & www.karl-heinz-marquardt.com Deutschsprachige Artikel).
SCHONER ENTERPRIZE:
Während der Tätigkeit im Melbourne Maritime Museum unternahm ich als einer der wenigen Gründungsmitglieder des ENTERPRIZE COMMITTEES neben der Forschung auch die Entwickelung der Rekonstruktionszeichnungen dieses Schoners der 1835 die ersten Siedler an den Yarra brachte und damit den Grundstein der Metropole Melbourne legte. Es lag in der ursprünglichen Absicht, dieses für die Stadt historisch so wichtige Fahrzeug als Museumsschiff nahe der POLLY WOODSIDE liegend, dem Publikum zugänglich zu machen. Dieser Schoner, der 1830 in Hobart/Tasmanien gebaut wurde, sollte in seiner originalen Form wieder erstehen, damit der Bürger des 21. Jahrhunderts den richtigen Eindruck des Fahrzeuges gewann, mit dem in 1835 die Ansiedlung Melbournes begann.
Nach einer offiziellen Kiellegung durch den Gouverneur von Victoria Dr. Davis McCauley A.C. begann am 30 August 1991 der Bau auf dem Gelände des später aufgelösten Melbourne Maritime Museums. Hier ist der Kiel mit den Vor- und Achtersteven verbunden und drei Spantmallen sind gesetzt.
Eine der für den Bau geschaffenen Zeichnungen
Anfangs wurde dies von den anderen Mitgliedern des Komitees gewünscht und die dementsprechend entwickelten Zeichnungen des Schoner als reines Segelfahrzeug akzeptiert. Der Vorsitzende des Komitees propagierte etwas später die Idee das ENTERPRIZE ihr Geld verdienen müsse indem sie für zahlende Passagiere Segeltouren auf der Port Phillip Bay unternimmt und an Gedenktagen die Reise von Launceston zur Bay nachvollzieht, um diesen das Gefühl zu vermitteln was es für die ersten Siedler hieß von Tasmanien zum Festland zu segeln. Das klang dem zum größten Teil aus Laien bestehenden Komitee als äußerst interessant, man stimmte darüber ab und mit nur meiner Stimme dagegen lernte ich aus erster Hand, was es hieß ein Schiff mit einem Komitee zu bauen.
Die Gedanken an ein reines Segelschiff waren vergessen, vorbei war damit auch das projektierte Bild des Schoners der ersten Siedler von 1835. Der Bau unterlag nun den Sicherheitsbestimmungen für Schiffe die Passagiere an Bord führen. Es musste, wie auch schon die ENDEAVOUR, einen Hilfsmotor haben der das Schiff bei einer Flaute wieder in den Hafen bringt, mit einer modernen Ankervorrichtung versehen sein und neben einer größeren, den halben Frachtraum einnehmende, Kabine zum Schutz der Passagiere und Seenot-Rettungsgeräte wurden verlangt. Durch diese Entscheidung stiegen nicht nur die Baukosten an, auch die Unterhaltungskosten wurden erheblich grösser, während – rückblickend – der Reiz der Novität verschwand.
Der Bauplatz der ENTERPRIZE war für fünf Jahre nur ca. 200 m vom ursprünglichen Landeplatz des ersten Schoners entfernt. Es wurde zum Schutz vor Wind und Wetter für etwas Überdachung des Schiffsrumpfes gesorgt.
Der vollendete Rumpf wurde hier von einem 50 Tonnen Kran ins feuchte Element gelassen um danach über die Port Phillip Bay nach Williamstown geschleppt zu werden. Wir können hier die gegenüber der Zeichnung unterschiedliche Form des Kiels und Achterstevens sehen um den Hilfsmotor und die Antriebswelle mit Schraube unterzubringen.
Als erste an Bord der gerade zu Wasser gelassenen ENTERPRIZE. Links der Autor und Designer des Schoners und daneben der Schiffbauer Erik Erikson.
Mit den durch die Segelentscheidung des Komitees entstandenen erheblich erhöhten Baukosten gab es immer wieder finanzielle Schwierigkeiten die zu Verzöge-rungen in der Beschaffung des Baumaterials zwangen und zu dadurch bedingte Baustopps führten. Als nach vier Jahren die Sponsoren Einkünfte immer geringer wurden und es aussah als ob der Bau einem vorzeitigen Ende entgegen geht wurde ein Melbourner Unternehmer, Harry Tyrrell, Mitglied des Komitees und führte mit einem sehr generösen finanziellen Beitrag das Projekt zum einem sicheren Ende. Etwas mehr über die ENTERPRIZE kann in dem Bericht im Logbuch(Marquardt, K.H. Schoner ENTERPRIZE 1830- 1847. Nachbau eines historischen Fahrzeuges auf dem fünften Kontinent. DAS LOGBUCH 37.Jg. H 2, 2001 Köln & www.karl-heinz-marquardt.com Deutschsprachige Artikel) nachgelesen werden.
Der Rumpf der ENTERPRIZE vor der Überführung nach Williamstown neben der POLLY WOODSIDE im offenen Dock.
Nachdem der innere Ausbau zusammen mit Bemastung und Takelung vollendet waren wurde die ENTERPRIZE nochmals in Williamstown auf ein Schlip der alten Werft gezogen und für den offiziellen Stapellauf festlich geschmückt. Dieser fand genau sechs Jahre nach der Kiellegung, am Melbourne Foundation Day am 30. August 1997, im Beisein vieler Honoratioren Melbournes und Victorias statt, wobei die Gattin des Premierministers von Victoria, Mrs.Felicity Kenneth, den Schoner zünftig mit einer Flasche Champagner auf den Namen ENTERPRIZE taufte. Das Bild zeigt wie der Schoner danach wieder zurück ins feuchte Element glitt.
Zum Anlass des Stapellaufs gab die Australia Post eine $ 1 Briefmarke mit dem Bilde des Schiffes heraus.
Die nachfolgenden Bilder geben einen Einblick in das an der Pier liegende und das segelnde Fahrzeug.
Der Blick auf das Achterdeck mit dem Niedergang zur hinteren Kajüte.
Vom Großmast vorwärts zu sehen sind die Ladeluke und die hinter dem Schonermast angebrachte vordere Kajüte. Das weiße am Mast aufgehänge Gebilde ist ein Windsack.Die „Airconditioning“ des 18. & 19. Jahrhunderts, die entsprechend ausgerichtet den Wind einfing und damit frische Luft unter Deck führte.
Das Bild darunter macht das Heck des Schoners mit einem Blick übers Deck erkennbar.
Die Segel sind gesetzt und in einer nödlichen leichten Brise tritt der Schoner ENTERPRIZE auf der Port Phillip Bay seine Jungfernreise an. Im Hintergrund ist die Silhouette der Stadt Melbourne erkennbar.
VOC Tender DUYFKEN:
Es war wieder der Bericht für ein deutsches maritimes Journal der mich mit einem weiteren australischen Replik in Verbindung brachte und später dazu zwang ernsthaft dazu Stellung zu nehmen.
Der damalige Redakteur des maritim-historischen Journals DAS LOGBUCH, Wolfgang A. Sauerbrei, bat mich im Jahre 2000 zu dem im Journal gerade veröffentlichten Artikel von H.J. Zimmer, DUYFKEN, Replik des ersten europäischen Schiffes das Australien entdeckte von einer australischen Warte aus Stellung zu nehmen. Ich tat ihm gerne den Gefallen und suchte sowohl in meinem kleinen Archiv als auch bei der DUYFKEN Replica Foundation in Freemantle W.A. nach Hintergrundmaterial und erfuhr auf diesem Wege was sie bewegte den Nachbau des Schiffes zu wagen. So entstand der Bericht Die DUYFKEN 1606 Replik, ein paar zusätzliche Worte zu diesem Thema(Marquardt, K.H. Die DUYFKEN 1606 Replik. DAS LOGBUCH 36.Jg. H 4, 2000 Köln & www.karl-heinz-marquardt.com Deutschsprachige Artikel) in dem ich hauptsächlich auf den historischen Hintergrund hinwies und zu der Frage Stellung nahm ob die DUYKEN mit einem Plattgatt, oder einem Rundgatt gebaut wurde. Zu dem wenigen was über dieses kleine Fahrzeug bekannt war kam etwas eigene Forschung, die in meinem Bericht im Bezug auf den Baustil zu einer Diskussion anregen sollte.
Diese Frage des Baustils erwuchs aus einem Kupferstich von R. de Baudous, der 1603 möglicherweise die Versammlung der ersten V.O.C. Ostindienflotte darstellte und in dem ein kleineres rundgatt-gebautes und halbverdecktes Schiff auf die DUYFKEN verweisen konnte. Es war nicht das Bild selbst, sondern der unterliegende lateinische Spruch der dieses Bild so interessant machte. Du kannst mit von Pferden gezogenen Wagen oder Elefanten angeben, der Du schwere Ladungen hin- und herfährst, Fuhrleute rühmen sich ihrer Wagen, aber Seeleute vertrauen ihren Schiffen, den Schiffen mit denen die Batavier zu den Antipoden reisen. Dieser Hinweis auf das Jahr 1603 in dem die erste V.O.C. Flotte zu den Antipoden reiste und die darauf sichtbaren 12 vollgetakelten Schiffe, die Größe der Flotte darstellend, ließen erste Zweifel an den Plattgattbau der DUYFKEN aufkommen. Weiteres Suchen nach kleineren holländischen vollgetakelten und rundgatt-gebauten Schiffen der Periode brachte noch einige andere Bilder zu Tage. Diese aufgekommenen Zweifel der Bauweise in meinem LOGBUCH Artikel und in einem kürzeren englischsprachigen für die Marinemaler im ASMA(ASMA = Australian Society of Marine Artists) Newsletter zum Ausdruck gebracht sollten eine Diskussion anregen; sie gaben dem Designer des Repliks auch Anlass zu einer publizierten Stellungnahme, die jedoch nichts zur Sache aussagte, sondern zu einem ungewöhnlichen, persönlichen Angriff ausartete.
Jahre später gab es Gelegenheit das Schiff zu besichtigen und dabei konnte ich kopfschüttelnd etliche grobe Bau- und Einrichtungsfehler feststellen die mein erster Bericht nicht einmal berührte. Mit der Replik bereits in der Media zum Status einer australischen SANTA MARIA erhoben verfasste ich nach diesem Besuch 2007 einen Zweitbericht für DAS LOGBUCH: „V.O.C. Jacht DUYFKEN, eine echte Replik?“ Für das Journal der Australischen Association for Maritime History THE GREAT CIRCLE folgte für den englisch sprechenden Leser ein ähnlicher:„The DUYFKEN Enigma, Some Alternate Design Possibilities“(Marquardt, K.H. The DUYFKEN Enigma, Some Alternate Design Possibilities, THE GREAT CIRCLE, Sydney NSW. Vol. 29 No. 1, 2007) . Diese verhältnismäßig kurzen und für den allgemeinen Leser verständliche Artikel beinhalteten auch Abbildungen und einen Teil meiner Zeichnungen eines rundgatt-gebauten holländischen Frachtschiffes um 1603, an Größe entsprechend der DUYFKEN und zum bewaffneten Begleitschiff umgebaut.
Auf etwas in der Art des bereits erfahrenen Angriffs vorbereitet, überraschten doch die spontanen, bereits in der nächsten Ausgabe des Journals erschienenen unzensierten Artikel des Designers und seines Helfers. Über 25 Seiten wurden nicht ein einziges Mal die aufgeworfenen Fragen fachgemäß beantwortet. Beide Autoren versuchten nur mit ihrem falsch verstandenen Halbwissen den Verfasser lächerlich zu machen, wobei sie abschließend auch noch ausdrückten, dass es ihnen ein Vergnügen war. Der Redakteur des Journals verweigerte unverständlicher Weise das „Recht auf Antwort“ damit, dass die Leser des Journals (einer maritim-historischen Vereinigung!!!) nicht an die historisch-technischen Fragen des Schiffbaus interessiert wären.
Diese Weigerung erreichte aber nicht was sie beabsichtigte, denn sie machte aus einem mehr generellen Aufsatz eine tiefschürfendere Forschungsaufgabe in der herausgefunden wurde, dass diese Replik wohl besser ins Disneyland gehört und wenig geeignet ist als Ikone einer Nation zu erscheinen. Die entgültige Antwort zu diesem Dilemma findet man in dem längeren Bericht V.O.C. Tender DUYFKEN, 1603 – 1606 An alternative approach to the ‘Replica’ of Australia’s ‘Santa Maria’ (Marquardt, K.H. V.O.C. Tender DUYFKEN, 1603-1606. An alternative approach to the ‘Replica’ of Australia’s ‘Santa Maria’. Internet: http:// www.karl-heinz-marquardt.com VOC Tender DUYFKEN).
H.M.S BEAGLE
Takelungsplan der HMS BEAGLE nach 1825
Es war mein Gedanke die für die Geschichte der Seefahrt so bedeutende H.M.S. BEAGLE aus dem ‚Backwater‘ der Geschichte herauszuheben. Mit der zeichnerischen Rekonstruktion und dem damit verbundenen Modell im Deutschen Schiffahrtsmuseum , sollte ihr damit ein gebührender Platz als eines der hervorragenden „Kriegschiffe die dem Frieden dienten“ eingeräumt werden. In einem Zeitalter in dem Heroismus des Friedens weniger zählt als solcher im Kanonendonner eines Krieges war das Schiff schon soweit in Vergessenheit geraten, dass eine internationale Museumssuche nach Photos eines Modells erfolglos blieb. Diese kleine umgebaute Brigg wäre längst als maritime Fußnote untergegangen, hätte nicht Commander Robert Fitz Roy für seine zweite Reise zur Südspitze Südamerikas einen Mann mit botanischen Kenntnissen gesucht, der seine Offiziere von der Extraarbeit des Sammelns von unbekannter Flora und Fauna in den neu kartographierten Gebieten befreite. Er fand in Charles Darwin einen überaus begabten jungen Menschen der auf dieser fünfjährigen Reise im Kreise gleichaltriger außergewöhnlicher Offiziere reifte und dabei viel tiefere Eindrücke in sich aufnahm als er jemals erwarten konnte. Impressionen die er später verarbeitete und die seinem Leben einen anderen Verlauf gaben als er die daraus gewonnenen Erkenntnisse 1859 als „On the Origin of Species“ veröffentlichte. Erkenntnisse, so im starken Kontrast zu der religiös geformten Weltanschauung der Zeit stehend, dass es lange dauerte bis sie unser Weltbild veränderten.
Es war aber nicht die gewaltige kartographische Leistung die diese kleine Mannschaft auf ihrer kleinen barkgetakelten Brigg mehr als anderthalb Jahrzehnte lang in den unwirtlichsten Zonen der Welt vollbrachte. Es waren die lange umstrittenen, später jedoch anerkannten Erkenntnisse die Charles Darwin von dieser Reise mitbrachte, welche den Namen HMS BEAGLE bekannt machten. Der Name des Schiffes blieb erhalten, über dessen Aussehen selbst machte man sich aber keinerlei Gedanken.
Im Jahre 2009, dem 200. Darwin Gedenkjahr, oder in den Monaten zuvor, besann sich dann die internationale Museumswelt auf die in meinem zwölf Jahre vorher publizierten Buch befindlichen Pläne, und schufen danach Nachbauten der HMS BEAGLE als Modell im kleineren Maßstab, wobei der Bau des im Maßstab 1:6 geschaffenen Großmodells im Museo do Mar de Galicia in Vigo/Spanien hervorzuheben ist.
Das HMS BEAGLE Modell des Museo do Mar de Galicia im Bau und ein Blick unter das Achterdeck mit dem Steuerrad und dem Eingang zur Kabine in der Charles Darwin während seiner Zeit an Bord mit dem 1. Offizier John Lort Stokes zusammen lebte.
Es gab auch Planungen zum Bau einer HMS BEAGLE Replik, z.B. das deutsch/englische „The HMS BEAGLE Project“, welches so viel Media Wind produzierte das dieser allein schon ausgereicht hätte die Replik einer HMS BEAGLE zum geplanten Datum von 2013 segeln zu lassen. Es blieb aber nur bei der Planung und reichte nicht einmal zur Kiellegung. Viel Wind und die Bitte um Geldspenden genügen eben nicht um ein Projekt wie dieses ins Leben zu rufen. Einer Idee muss die Tat folgen.
Dazu bedurfte es aber eines Idealisten der keinen Wind machte, die Tat aber leidenschaftlich vor allem anderen stellte. Dieser ist Juan L.M. Alonso, lebt in der südlichsten Stadt der Welt und ist der Besitzer und Schöpfer des privaten Nao Victoria Museo in Punta Arénas /Chile. Ende 2011 begann er mit der Planung des Nachbaus der HMS BEAGLE, als eines der für den Seeweg der Magellanstraße wichtigen historischen Schiffe, und am 1. November 2012 mit der Konstruktion. Als Grundlage der Planung und der Konstruktionsdetails wurden die Zeichnungen meines Buches benutzt und ich gab aus der Ferne interaktiv Ratschläge die sehr positiv aufgenommen wurden. So etwas kommt leider nicht zu oft vor, denn viele vergessen gerne den geistigen Urheber der von ihnen geschaffenen Arbeit zu nennen. Hier aber trafen über Kontinente hinweg die Ideen zweier kreativer Menschen auf einem positiven Weg zusammen und das Auskommen ist der Bau eines Museumsschiffes welches das Wissen um die kulturellen Großtaten dieser historischen Brigg vielen Besuchern nahe bringen wird.
Aus dem flach ausgelegtem Kiel mit den Vor- und Achtersteven entwickelte sich bald darauf der sichtbare Anfang eines Schiffes. Eine Reihe von Spanten waren gesetzt und der Lieferwagen daneben vermittelt ein Bild von der Länge des werdenden Repliks.
Hier sieht der Bau schon etwas fortgeschrittener aus. Eine dreiviertel Backbord Heckansicht des nahezu fertig geplankten Rumpfes.
Andere Seite: Wir befinden uns nun auf dem Oberdeck und blicken von der Großluke nach hinten. Gleich dahinter steht die Beting des Großmastes, gefolgt folgt über dem Deck hochliegenden Auflegerbalken für die großen Whalboote. Außerdem ist bereits eine der Bronzekanonen an Deck, erkennbar mittschiffs ist das Oberlicht der großen Kabine, dahinter der Niedergang und halbverdeckt das Steuerrad. Vor den auf den Flaggenbehältern stehenden Niedergängen zum Poopdeck sehen wir auch schon zu beiden Seiten an der Bordwand Nagelbänke zum Belegen des Tauwerks vom Großmast. Dahinter folgt dann das Kartenhaus in dem während der zweiten Reise Charles Darwin und der 1. Offizier John Lort Stokes untergebracht waren. Stokes war derjenige, der auf der dritten Reise an der Nordküste Australiens mit einem Boot eine Bai entdeckte, der er den Namen seines Freundes Darwin gab, was dann später zur Gründung des Ortes Darwin führte. Auf dem Poopdeck noch erkennbar sind der Azimuthkompass und die Tiefsee-Lotung-Winde.
Auf diesem Blick nach vorn stehen wir auf dem Poopdeck hinter dem Oberlicht des Kartenhauses. Deutlich ist der Baufortschritt gegenüber dem vorherigen Bild.
Ein ausgezeichneter Einblick in die Aufenthaltsräumlichkeiten der Besatzung. Die Wände und Balken erhalten noch einen weißen Anstrich für Helligkeit und Sauberkeit. Der Schiffszimmermann hat über der hinteren Luke meine vergrößerte Zeichnung ausgebreitet.
Dies gibt uns einen Blick auf die von Robert FitzRoy angeordnete Patent-Windlass direkt hinter der Back. Sie wurde nicht mehr mit Spillspaken sondern mit seitlichen Krankhebeln bewegt. Die davor befindliche Vorluke beherbergt zwei Niedergänge zu den Mannschaftsquartieren.
Der Bauzustand im Winter (Juni 2015). Der Rumpf ist bereits soweit hergerichtet das Besucher des Museums sich einen ersten Eindruck von der Größe des Schiffes machen können auf dem jahrelang eine 60 Mann Besatzung in antarktischer Kälte und in tropischer Hitze lebten und arbeiteten.
Bei Ende 2016 sehen wir bereits die getakelte H.M.S. BEAGLE Replik nicht in sondern am Rande der Magellanstraße an die jahrelange harte Vermessungsarbeit ihres Originals in dieser nur von Eingeborenen besiedelten Landschaft erinnernd.
Juan L.M. Alonso und seine engsten Mitarbeiter
Es ist außergewöhnlich was Juan L.M. Alonso und seine Mitarbeiter bereits in ihrem jungen Museum zusammenstellten. Begonnen hat es vor knapp einem Jahrzehnt mit einem großen Nachbau des einzigen der fünf Schiffe der Ferdinand Magellan Flotte, LA VICTORIA, die nach der Entdeckung der nach Magellan benannten Meeresstraße ihre mehr als dreijährige epische und erste Weltumsegelung (1519-1522) beenden konnte und die Nachricht von dieser zurück nach Spanien brachte.
Der Nachbau der LA VICTORIA
Der Nachbau des ENDURANCE Rettungsbootes JAMES CAIRD
Als zweiter Nachbau wurde eine Replik der JAMES CAIRD, eines der drei Rettungsboote der ENDURANCE, des 1916 von Packeis zerdrückten Schiffes der Ernest Shackleton Antarktik-Expedition geschaffen. In einer heroischen Rettungsmission segelten am 24. April 1916 in der offenen JAMES CAIRD E. Shackleton mit fünf der auf der Elephant Insel gestrandeten Expedition über 720 Seemeilen durch eine stürmische See nach Süd Georgia, landeten an der Südküste und erreichten nach 36 Stunden Fußmarsch durch unbekanntes gebirgiges Gelände am 20. Mai 1916 die Walstation Stromness an der Nordküste der Insel wo sie Hilfe erwarten konnten. Die auf der unwirtlichen Elephant Insel ausharrenden Expeditionsmitglieder konnten so nach 137 Tagen durch die sofort eingeleitete Hilfsaktion von dem Chilenischen Schleppdampfer YEL-CHO gerettet werden.
Das dritte in der chilenischen Geschichte verankerte und im Museum neu erstandene Fahrzeug ist der kleine bewaffnete Schoner ANCUD der chilenischen Marine. Dieser wurde 1843 von dem Präsidenten des unabhängigen Chile, Manuel Bulnes, zur Magellan Straße gesandt um dort eine Ansiedlung zu schaffen um den chilenischen Anspruch auf das Land beidseitig der Meeresstraße zu festigen. An Bord waren 23 Personen, die, als sie Punta Santa Ana innerhalb der Magellan Straße erreichten, dort am 21. September 1843 formal die Inbesitznahme des Landes für Chile deklarierten und begannen Fort Bulnes zu errichten.
Nachbau des Chilenischen Schoners ANCUD
Das Museum öffnete 2011 seine Toren und man muss den Hut davor ziehen was von privater Hand in den vergangenen fünf Jahren dort geschafft wurde. Von meinen über die Jahrzehnte gesammelten Erfahrungen muss ich leider gestehen das in einer so kurzen Zeit kaum eine der kulturellen Bürokratien dieser Welt bisher das aus den Boden stampfen konnte was uns dieser Idealist in der nächst zum Antarctic Circle liegenden mittelgroßen Stadt vollbrachte. Es ist wie ich bereits sagte; Media Trubel und die Bitte um Geldspenden genügen eben nicht um ein Projekt wie dieses ins Leben zu rufen, der Idee muss die Tat folgen.
Schlusswort
Das Fazit des chronologischen Ablaufs eines langen Lebens in der maritimen Kunst zeigte nicht immer nur positive Aspekte. Der Weg eines bildenden Künstlers kann mitunter sehr steinig sein. Das wird in einer wirtschaftlich geordneten Welt wohl nicht so sehr empfunden wenn der Griff zu Pinsel und Farbe oder zu bestimmten anderen Werkzeugen und Materialien sich dem Bedürfnis der Masse beugt. Ein Künstler, der jedoch aus einem inneren Trieb heraus auf den für ihm wichtigen aber schmalen Pfad des geringen allgemeinen Interesses gewiesen wird, begegnet viele dieser „Stolpersteine“. Besucher einer Ausstellung finden diese Werke wohl interessant, kaufen aber unproblematische „Dekorationen“, wie Blumen oder Landschaften. Nur wenige befassen sich mit Kunst die Fragen stellen könnte mit denen man nicht zurecht kommt.
Hätte es dieses innere „Muss“ nicht gegeben wären 1948 bei meiner Anfrage in der Kunsthochschule Bremen die gutmeinenden Worte des alten Professors
sicher nicht auf taube Ohren gestoßen und hätten mich auf einen leichter zu begehenden Weg gewiesen. Es waren aber nicht seine Worte, sondern es war ein Jahr später der nicht besonders wirtschaftlich ertragreiche Verkauf eines Schiffsmodells an ein Museum, der dem damals einer verlorenen Generation angehörigen Einundzwanzigjährigen nach nahezu einem Jahrzehnt des Ungewissens ein Gefühl des nützlichen Daseins gab. Eine Euphorie die durch darauf folgende Arbeiten für weitere Museen, wie Instantsetzungen und Neubauten von Austellungsstücken noch unterstrichen wurde. Man wurde zum Autodidakt, dem der Krieg und die chaotischen Jahre danach zwar die Zeit der höheren Ausbildung der Teenager-Jahre versagte, der aber bei dieser Tätigkeit spürte, dass sein Beitrag zur Wiederherstellung zerstörter oder beschädigter Kulturgüter wichtig war und begann stolz darauf zu werden.
Vielleicht war das etwas früh, denn es gab noch viel zu lernen und das Gelernte musste schnell absorbiert werden. Aber es war dieser sicherlich überschwängliche, positive Gedanke alle anfallenden und oft nicht immer einfachen Aufträge zu meistern der diesen Auftrieb anspornte. Geld war knapp und zu dem alten Sprichwort von der „Hand in den Mund leben“ muss rückblickend gesagt werden, dass es häufig viel früher in den Mund kam als es in der Hand war. Nach der Ablieferung einer Arbeit dauerte es oft bis zu ¼ Jahr bevor der finanzielle Erfolg eintraf. Da gab es dann nur den freundlichen Kaufmann der bei der zwischenzeitlichen Versorgung half. Man nannte es damals „anschreiben“, denn Banken gaben einem jungen Künstler ohne Sicherheiten noch nicht einmal einen „Guten Morgen“ Gruß, viel weniger noch Kredite um arbeiten zu können. Von der Leichtigkeit der heutigen Bankkarten Kredite und Internet Überweisungen, die das Leben angenehmer gemacht hätten, konnte man damals noch nicht einmal träumen.
Das Spektrum der gestellten Aufgaben wuchs mit jeder Arbeit und nach wenigen Jahren schätzte man bereits die gesammelte Expertise, die bald zu ungewöhnlichen Restaurierungen bekannter zweihundert Jahre alter Schiffsmodelle und zur Rekonstruktion historischer Schiffstypen führte. Schriftliche und persönliche Diskussionen mit akademisch vorgebildetem Museumspersonal, die oft festgeschriebene Meinungen vertraten und nicht sehr leicht zu überzeugen waren, gehörten dazu. Dieser erklärenden, geistigen Arbeit ging ich Zeit meines Lebens nicht aus dem Wege und sie wurde in späteren Jahren ein Hauptbestandteil meines Schaffens. Sie zeigte sich bereits während der Frühzeit der Hobby-Schiffsmodellbauindustrie in der Beschreibung und der detaillierten technisch-zeichnerischen Entwicklung einer Reihe von Bauplänen und Baukästen historischer Schiffe für den Amateur-Modellbauer und in den ersten Schiffbauhistorischen Artikeln für Fachzeitschriften.
Nach dem Verlassen Deutschlands gab es dann eine längere Unterbrechung im Schreiben solcher Fachartikel, das dann in den midachtziger Jahren wieder im stärkeren Maße aufgenommen wurde. (Siehe im Anhang die Liste der seit 1955/56 veröffentlichten Artikel).
Mein Abschweifen in das Gebiet des Werftmodellbaus sollte die Flaute der sechziger Jahre in Museumsarbeit überbrücken. Es wurden dabei wohl gute Erfolge erzielt, es zeigte sich jedoch sehr bald das für dieses Feld meine primitive Werkstätte den unterschiedlichen Anforderungen nicht mehr gerecht wurde und zu erheblichen kostenintensiven Verbesserungen zwang. Außerdem benötigte die junge Familie bessere Wohnmöglichkeiten. Es waren Dinge die unter normalen Umständen und bei einer soliden Auftragslage erreichbar waren. Diese zeigte aber mit den aufziehenden dunklen Wolken der wirtschaftlichen Depression der midsechziger Jahre eine immer negativer werdende Tendenz, die so manchem Freiberufler aus die Bahn warfen. Sie gaben auch mir keine heimatliche Chance um diese ungewisse Zeit zu überbrücken. Deshalb suchte ich auch international nach sicherer Arbeit und hatte gutklingende Angebote aus Kanada und Australien. Nach längerem Zögern setzten wir dann die Auswanderung nach Australien in Bewegung.
Die Erwartungen waren groß aber schon wenige Tage nach der Ankunft platzte beim Gespräch mit dem Direktor des Museums in Melbourne die „Seifenblase” des Arbeitsangebots. Dieser wohl größte Schock meines Lebens gab mir aber finanziell die unerwartete Chance auf einem mir unbekannten Feld der Modellanfertigung tätig zu werden und verwies mich für 16 Jahre ins Automobil-Design, in dem ich dann vier Jahre später zum Chef-Modelleur aufstieg und in dieser Position bis zur Frühpensionierung tätig war.
Die Schlussfolgerung nach einem halben Jahrhundert auf dem Beginn in Australien zurückblickend war wohl, dass die um 1966 so unsicher gewordene Lebensbasis der Familie im neuen Lande mit viel langer und harter Arbeit auf eine solide Grundlage gestellt werden konnte; die maritime Kunst musste jedoch nach Umwegen suchen.
War es anfangs noch der Schiffsmodellbau, in dem ich glaubte wenigstens nebenberuflich noch etwas schaffen zu können, so wurde ich bald eines Besseren belehrt. Um für einem Kleinbetrieb, der für eine Marinewerft ziemlich einfache Modelle herstellte, tätig zu werden sollten ein Geheimhaltungspapier unterschrieben und meine Qualifikation durch Modellfotos für Werften in Europa bewiesen werden. Diesen Forderungen nachkommend gab es unter diesen Bildern auch das Foto eines für eine finnische Werft gebauten russischen Tankschiffmodells. Das machte mich bei den Herren der Marinewerft bereits verdächtig und unerwünscht, da ich indirekt im Auftrage einer kommunistischen Nation gearbeitet hätte. Museumsaufträge waren leider auch nicht in Sicht und so hieß es „Schiffsmodellbau passé“. Auch später gelang es mir nie in dieser Beziehung in Australien Fuß zu fassen. Selbst in den zehn Jahren meiner Tätigkeit in dem kurzlebigen Melbourne Maritime Museum gab es keine Mittel dafür und ich konnte nur das Ausstellungsvolumen durch Gemälde bereichern, während andere Museen sich unbedenklich meiner schriftlich-zeichnerischen Arbeit bedienten, deren manuelle Ausführung jedoch anderen überließ. Das „Warum“ blieb für mich immer ein großes Enigma. Die hier in Australien noch entworfenen und auch hergestellten vier Modelle waren für Museen meiner alten Heimat, für das Deutsche Schifffahrtsmuseum und das Historische Museum in Bremerhaven. Es waren Projekte die einem voll ausfüllten, Aufträge die ein großes Vertrauen in den Hersteller voraussetzten.
Ich wandte mich deshalb bereits in der geringen Freizeit des ersten Jahrzehnts automotiver Designarbeit mehr und mehr dem Malen, Sammeln und Studieren maritimer Lektüre zu, die dann nach persönlichem Kontakt in Berlin 1976 mit den Herren des Delius Klasing und des VEB Hinstorff Verlages das Schreiben schiffbau-historischer Bücher anregte. Das geschah naturgemäß in meiner Muttersprache und setzte beim ersten Werk die minutiöse Aufarbeitung der unterschiedlichsten Takelagen des 18. Jahrhunderts, deren Beschreibung, historische Datierung und bildliche Darstellung voraus, die allein schon eine lange Zeit der Vorarbeit brauchte und nach einem Jahrzehnt zur Veröffentlichung führte.
Hier war Neuland zu beackern und die Frucht sollte genießbar sein. Es stand also viel auf dem Spiel. Nach dem Erscheinen in beiden Verlagen der ersten zwei unterschiedlichen Themen, dass zweite war dem Schoner gewidmet, wagte ich es dann fünf Jahre später meine eigene, wesentlich erweiterte englische Übersetzung des ersten Werkes dem im englischsprachigen Raum marktführenden Verlag Conway Maritime Press Ltd anzubieten. Das Risiko war gewaltig, mir war bewusst das mein Englisch in der Grammatik holperig und sicherlich nicht druckreif war und alle Hoffnung basierte allein auf den Erfolg des deutschsprachigen Werks und seiner russischen Übersetzung, ein englisches Desinteresse hätte meine schriftlichen Ambitionen sicherlich ins Stolpern gebracht. Es wurde aber angenommen und mit der Hilfe eines guten Editors sprachlich redigiert. Mit vielen positiven Kritiken versehen wurde es nach dem Erscheinen 1992, bald darauf im Verbund mit dem deutschen Erstwerk und der russischen Übersetzung zu einem internationalen Standardwerk.
Es war ein literarischer Markstein meines Lebens, ein weiterer Wegweiser, darauf hindeutend, dass es noch wichtiger war erarbeitetes Wissen in schriftlicher und zeichnerischer Form weltweit dem interessierten Leser zu vermitteln als seine Handarbeit in Form eines Modells im Museum oder auf einem Gemälde dem Betrachter vorzustellen. Zwar schließt das eine das andere nicht aus, es öffnete aber die Augen dafür, dass man Fachwissen nicht nur selbst anwenden, sondern auch weitergeben soll. Ganz besonders wenn damit Lücken in der Fachliteratur geschlossen werden können.
Dies führte dann zu einer breiteren Erläuterung des Themas „Schoner“ in THE GLOBAL SCHOONER und zu einer Monographie des frühen Baltimore Klippers BERBICE. Des weiteren zu drei Bände in der Conway „Anatomy of the Ship“ Serie, die sich neben deren Geschichte sehr detailliert mit dem Bau und der Takelung von drei bedeutenden Schiffen der Weltgeschichte befassten. Meinen ersten Beitrag in dieser Serie übersetzte ich auch in deutsch für Delius, Klasing & Co. Letztlich wurden in einer Zusammenfassung der historische Hintergrund und die schiffbaugeschichtliche Beschreibung von 21 internationalen Schiffen des vergangenen Jahrtausends auf 85 Plantafeln vorgestellt. Dieses umfangreiche Werk A MILLENNIUM OF SAILING SHIPS wurde zu einer Zeit dem Verleger vorgelegt als diese Spezialverlage selbst zu Opfern des Digitalzeitalters wurden. Ich habe nun der Zeit folgend jedes der 21 Schiffe mit den entsprechenden Plänen einzeln auf CDs umgesetzt um sie für den Modellbauer zugänglich zu machen.
Den letzten dieser „Wegweiser“ in meinem künstlerischen Dasein setzte 2013 das Aufkommen des E-Buchs im Internet. Es machte besonders den Fachbuchverlegern sehr zu schaffen und Autoren verloren ihre gewohnte Basis. Vieles dieser Literatur war schon am Computer nachzulesen und auch einige meiner Arbeiten standen bereits in diesem Angebot. Es wäre wohl an der Zeit sich zur Ruhe zu setzen dachte ich, aber es kam anders. Meine heimatsprachliche Lesergemeinde deutete durch Kay Wunder, dem Schöpfer des deutschen Internet Forums www.segelschiffsmodellbau.com, in einem Schreiben an, dass dieses Forum mein „Fanclub“ wäre und ob ich wohl den dort zusammenkommenden Modellbauern von Zeit zu Zeit bei ihren unterschiedlichen Fragen mit historischen oder technischen Ratschlägen zur Seite stehen könne. Ich sagte mir, warum wohl nicht, viele meiner deutschsprachigen Artikel waren in den vergangenen Jahren darauf ausgerichtet und dies wäre wohl nur eine der neuen Zeit angepasste Fortsetzung des gewohnten. Nach meiner Zustimmung kam die Frage nach meiner „Website“ die verneinend beantwortet werden musste, da ich wohl darüber nachgedacht hätte, diese aber in meinem Alter als für nicht mehr notwendig erachtete. Man war darin jedoch anderer Meinung und wollte sie für mich zusammenstellen. Sie wäre sicherlich für die mit dem Forum verbundenen Schiffsmodellbauer von Nutzen. Als nur „semiliterater“ internet Benutzer kam von meiner Seite natürlich das „inwiefern?“ In aufklärenden Worten überzeugte man mich mit dem Beispiel, dass die vor einem halben Jahrhundert veröffentlichten Artikel eines damals noch jungen Autoren nicht mehr in den Zeitschriftenkisten einzelner Staub ansetzen müssen, sondern in der „Website“ vorhanden, jederzeit einer großen Gemeinde von Schiffsmodellbau- und Schiffbaugeschichte-Interessierten zugänglich gemacht werden können.
So begann das Forum im Herbst 2013 mit dem Aufbau der Website www.karl-heinz-marquardt.com, die neben vielen Artikeln in deutsch und englisch auch das 246 Seiten starke „The Marquardt Maritime Museum“, welches mit englischem Text die noch vorhandenen Illustrationen der maritimen Kunst von Vater und Sohn aufzeigt, und auch den englischsprachigen 68 Seiten Bericht „V.O.C. Tender DUYFKEN 1603 -1606“ der breiteren Öffentlichkeit vorstellt. Meine ursprüngliche Skepsis gegenüber dieser neuen Quelle hat sich in dem bisherigen mehr als fünfzigtausendfachen Besuch dieser absolut nicht bewahrheitet. Sie wurde zu einer Art von Lehrbuch für viele und so macht es auch im hohen Alter noch Freude den jüngeren Generationen Wissen zu vermitteln.
Anhang
Liste der seit 1955/56 veröffentlichten Artikel.
Wapen Von Hamburg III, ja oder nein? Hansa, 1955/56, Hamburg. Germany
Preussen, Vollendung und Niedergang der Segelschiffahrt. Mechanikus, 1962, München Germany
Tanksegler Andromeda. Mechanikus, 1962, München. Germany
Der Supertanker und sein Modell, ESSO Berlin. Mechanikus, 1964, München. Germany
Wapen Von Hamburg III, Das Modell und Seine Identität. Mechanikus, 1964, München. Germany
Niederländische Bombardierfregatte um 1751. Versuch einer Rekonstruktion unter Berücksichtigung der originalen Entwurfskizze von W. van Genth. Mechanikus, 1966, München. Germany
7 x 10 Jahre. Mechanikus, 1966, München Germany
Auswandererschiff Bark Theone 1864. Mechanikus, 1967, München. Germany
Do we really know the Endeavour? The Great Circle, Toronto, 1986, Australia
HMVS Nelson. Newsletter Victorian Ship Modelling Society. 1986, Melbourne. Australia
Schooner for Port Jackson – again. Nautical Research Journal, 1987, Brighton Ma. USA.
The Origin of Schooners. The Great Circle, 1988, Toronto, Australia
HM Bark Endeavour, what do we really know about the Ship? Nautical Research Journal, 1990, Brighton Ma. USA.
Chaleur, 1763 – 1768, by Harold M. Hahn, a few remarks on the Model’s rigging. Nautical Research Journal, 1991, Brighton Ma. USA.
Katten oder Kattschiffe, Randbemerkungen der Schiffahrtgeschichte. Das Logbuch, 1994, Köln. Germany
Der Endeavour Nachbau. Die Geschichte einer Idee und die Eindrücke eines ‘unvoreingenommenen’ Besuchers. Das Logbuch, 1994, Köln.
Zacharias und Elisabeth 1747 – 1758, Das Russische Linienschiff im Schloß Eutin. Das Logbuch, 1994, Köln. Germany
Das erste Jahrhundert der Schonerentwicklung und deren Auswirkung auf den Schiffbau des Ostseeraumes. Das Logbuch, 1994, Köln. Germany
Butluvs, wann und wo sie gebraucht wurden. Das Logbuch, 1994, Köln. Germany
Zachary & Elizabeth 1745 – 1759. A first Rate of the Imperial Russian Navy. Model Shipwright, 1994 London, U.K.
Die Blinde, aber nicht das Segel. Das Logbuch, 1996, Köln. Germany
Das Oberbram, oder Royalsegel. Ein historischer Rückblick. Das Logbuch, 1996, Köln. Germany
Die Takelung einer Bermuda-Schlup um 1750. Eine Hypothese. Das Logbuch, 1996, Köln.Germany
Breitfock und deren Takelung. Das Logbuch, 1996, Köln. Germany
H.M. Brig Supply. Model Shipwright, 1996, London, U.K.
The Schooner Enterprize (1830 – 1847). The Ship of the Founders of Melbourne. Model Shipwright, 1996 London, U.K.
Etwas über die Entwicklung des Stampfstockes. Das Logbuch, 1997, Köln. Germany
HMS Beagle revisited. Sea History, 1997, New York, USA.
HM Armed Schooner Berbice (1789). Model Shipwright, 1997, London, U.K.
Baghla, a vanishing Type of Arab Trader. Model Shipwright, 1997, London, U.K.
Projekt HMS Beagle, Ein Modell für das Deutsche Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven. Das Logbuch, 1998, Köln
HMS Challenger 1872-1876, ein Forschungsschiff machte Geschichte. Das Logbuch, 1999, Köln. Germany
Wapen Von Hamburg III? Das Logbuch, 2000, Köln. Germany
Die Duyfken 1606 Replik. Ein paar zusätzliche Worte zu diesem Thema. Das Logbuch, 2000, Köln. Germany
Schoner Enterprize 1830 -1847. Nachbau eines Historischen Fahrzeuges im Fünften Kontinent. Das Logbuch, 2001, Köln. Germany
Schoner, Rumpf oder Takelage? Das Logbuch, 2001, Köln.Germany
Just a few words about Duyfken. Newsletter of the Australian Society of Marine Artists, 2001, Sydney. Australia
Duyfken, an answer. Newsletter of the Australian Society of Marine Artists, 2001, Sydney. Australia
US Paketschiff Draper 1830, ein Amerikaner in Bremerhaven. Das Logbuch, 2002, Köln. Germany
Mehr über die Draper. Das Logbuch, 2002, Köln. Germany
Koggen & Von Dschunken, Kähnen & Schonern. Ein Kaleidoskop von Schiffsmodellen (Binnenschiffe) Das Logbuch, 2003, Köln. Germny
Restaurieren – eine Sache für sich. Das Logbuch, 2004, Köln. Germany
Royal Transport oder Transport Royal? Gedanken über den ersten Schoner und sein Modell. Das Logbuch, 2004, Köln, Germany
Eine Schiffbaugeschichte aus dem Baukasten. Das Logbuch, 2004, Köln, Germany
“Sky scraper”, doppelte “Dolphin striker” und andere Sonderheiten. Das Logbuch, 2005, Köln, Germany
Rostocker Barkschiff, eine kurze Ergänzung maritimer Fachbegriffe. Das Logbuch, 2006, Köln, Germany
Zacharias & Elisabeth oder Peter I & II? Das Logbuch, 2006, Köln, Germany
Ein Sampan des oberen Min-Kiang? Das Logbuch, 2006, Köln, Germany
The Duyfken enigma: some alternate design possibilities. The Great Circle, Journal of the Australian Association for Maritime History, 2007, Sydney, Australia
VOC-Jacht Duyfken, eine echte Replik? Vorschlag für eine Alternative. Das Logbuch, 2008, Köln, Germany
Schiffe des Orients. Nr. 4 des Kaleidoskops der Schiffsmodelle. Das Logbuch, 2009, Köln, Germany
Auswanderer-Barque Theone. 1. & 2. Teil, Das Logbuch, 2009, Köln. Germany
Auswanderer-Barque Theone. 3. Teil, Das Logbuch, 2010, Köln, Germany
‘Old Ironsides’ oder die ‘Grand old Lady’ mit den vielen Gesichtern. Das Logbuch, 2010, Köln, Germany
Vater Rhein und seine Schiffe. Das Logbuch, 2013, Köln, Germany
Gedanken über die Identität des „Hohenzollern Modells“, Internet www.segelschiffsmodellbau.com Beiträge von K.H. Marquardt
Schoner FRAUENLOB, eine Betrachtung des Bildes. Internet www.segelschiffsmodellbau.com Beiträge von K.H. Marquardt
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Das Peller Modell. Internet www.segelschiffsmodellbau.com Beiträge von K.H. Marquardt
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